“賣瘋了!”“又漲了!”“能等嗎?”……4月初，位于北京市朝陽區某4S店內，店長于女士面對絡繹不絕前來咨詢的購車消費者，忙得不可開交。“我們有兩款新能源，去年開始，即使你到店也基本買不到現車。”

　　從2011年產銷不足1萬輛，到今年一季度末累計推廣超1000萬輛，全球市場份額提升至65%的新高，近年來在購置補貼、充電設施獎補、車船稅減免、新能源汽車下鄉等多重政策利好加持下，我國新能源汽車產業迎來了前所未有的發展機遇。

　　近期國內多家上市車企發布的2021年業績報告顯示，包括吉利、長城、比亞迪、廣汽在內的傳統車企，和蔚來、小鵬、理想(下稱“蔚小理”)在內的造車新勢力，在過去一年均實現營收和銷量正增長，新能源汽車業務表現亮眼。

　　發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。政策文件多次表達了持續支持新能源汽車消費的決心。行業專家認為，近年來我國車市整體向上，新能源汽車市場進入由政策驅動轉向市場拉動的發展階段，呈現出銷量躍升、“蛋糕”做大、創新增強等趨勢。

　　——看市場

　　銷量躍升，自主品牌“馬力十足”

　　數據顯示，2021年國內新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場占有率達到13.4%。

　　制圖：申佳平記者梳理上市車企2021年度財報發現，“蔚小理”全年總交付量分別達到9.1萬輛、9.8萬輛、9.1萬輛，同比增長109.1%、263%和177.4%。

　　傳統車企轉型態勢迅猛，“網紅車型”增多。上汽集團2021年新能源汽車銷量完成72.8萬輛;比亞迪新能源汽車全年銷量為59.4萬輛，同比增長231.6%，其中比亞迪EV車型和DM車型累計銷量分別達到32萬輛和27萬輛，同比分別增長144.9%、467.6%;廣汽集團新能源汽車全年銷售14.3萬輛，同比增77.4%，僅廣汽埃安全年銷量即突破12萬輛;東風汽車全年銷售新能源車型16.1萬輛，同比增長260%;吉利汽車新能源和電氣化車型全年銷量突破10萬輛，同比增長177.3%。

　　2020年年底，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》，明確提出到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右的目標。總體來看，盡管面臨宏觀經濟下行、疫情散發等不利因素疊加，新能源汽車市場預期依舊較好。行業普遍認為，得益于智能化、電動化趨勢和核心技術提升，國產自主品牌變道超車，向上突破能力加速提升。

　　數據顯示，2021年全國新能源汽車銷量前15名中，自主品牌占據12席。行業專家認為，上市車企交出的亮眼年度“答卷”不僅體現了新能源汽車產業“量”的突破，也代表“質”的飛躍。

　　“每一次突破都標志著我國新能源汽車產業發展躍上新臺階，其背后是產業體系的全方位進步和發展環境的持續完善。”中國汽車技術研究中心副總經理吳志新表示，“中國制造”越來越受到國際市場歡迎，上汽、長城、比亞迪、宇通等企業的新能源汽車產品銷往全球40多個國家，“走出去”取得重大突破。

　　日前，國務院辦公廳發文再提 “支持新能源汽車加快發展”“鼓勵有條件的地區開展新能源汽車和綠色智能家電下鄉，推進充電樁(站)等配套設施建設”等內容。在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，國家穩定新能源汽車市場增長，繼續支持新能源汽車消費，將對今年國內車市的發展產生巨大推動作用。

　　——看生產

　　“蛋糕”做大，盈利空間有待提升

　　清明假期剛過，位于廣州番禺區的廣汽埃安工廠就恢復到了滿產狀態。今年2月，埃安工廠利用春節假期完成產能擴建，實現生產效率提升45%。

　　工信部數據顯示，從去年4月到12月，我國新能源汽車的乘用車產量穩步提升，12月新能源乘用車月產量達到50萬輛。新能源車市場火爆讓車企開足馬力，部分頭部企業“滿產滿銷”，著力提升產能。

　　4月3日，比亞迪宣布3月份已停產燃油車。2021年，比亞迪迎來第100萬輛新能源汽車下線。年報披露的信息顯示，去年其新能源乘用車產能為60萬輛，產量達到59.7萬輛，產能利用率接近100%;同時提出，加大產能擴充力度，以滿足快速爆發的市場。

　　“蔚小理”年報顯示，三家造車新勢力也在齊頭并進擴充產能：蔚來依托合肥江淮汽車代工和新橋自建工廠;小鵬啟動肇慶工廠擴建項目，廣州、武漢工廠正在建設;理想已啟動常州、北京的工廠建設，同時在財報中披露了重慶建廠計劃。

　　產銷兩旺的同時，車企的盈利能力仍有待提升。原材料漲價與補貼退坡的疊加影響，進一步擠壓新能源車企的盈利空間。

　　今年以來，已有20多家車企的近50款新能源車型宣布漲價，動力電池原材料價格上漲傳導至整車，被認為是此輪調價主要原因。從幾家主營業務為新能源汽車的車企財報來看，2021年，比亞迪汽車及相關產品主營業務本898.7億元，同比增長47.5%;“蔚小理”主營成本分別上漲103.8%、229.2%、167.3%。在營收、銷量雙增長的情況下，比亞迪凈利潤同比減少28.1%，而三家造車新勢力則仍未實現盈利。

　　在補貼方面，比亞迪財報顯示，2021年新能源補貼收入合計為58.7億元，其中，計入當期損益的政府補助為22.6億元，約等于其凈利潤的3/4;吉利汽車財報也提到，2021年政府補助為7.3億元，較2020年減少5%。

　　根據現行政策，今年將是實施新能源汽車補貼政策最后一年，補貼標準在2021年基礎上退坡30%。可以預見，短期內新能源車企的利潤空間仍將面臨挑戰。

　　“補貼退坡不是近期新能源汽車價格普漲的主要原因。”在中國汽車工業協會副總工程師許海東看來，對于新能源車企來說，普遍早已對補貼退坡政策心中有數。加之2022年可享受的補貼金額最多減少5000元左右，對車輛價格總體影響不大。另外從趨勢來看，新能源汽車銷量快速增長也將一定程度上幫助企業攤平成本。

　　民生證券研報分析認為，退坡政策有助于推動產業由補貼驅動向市場驅動轉型發展，優質整車廠有望憑借長期積累的產能優勢、技術硬實力、產品價格競爭力等獲得市場認可，進一步提升市場份額。

　　——看研發

　　創新增強，產業鏈不斷完善

　　當前，全球汽車的形態和格局正在重塑，“電動化、智能化、網聯化、共享化”發展已是大勢所趨。

　　“世界主要經濟體國家均制定了2050年實現碳中和的目標，汽車產業電動化轉型步伐加快推進。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，美歐等國家加快推動新能源汽車產業和市場發展，為我國新能源汽車產業鏈融入國際新能源汽車產業鏈提供了機遇。

　　他認為，我國要加大新能源汽車關鍵核心技術攻關力度，突破阻礙新能源汽車產業高質量發展的瓶頸技術，前瞻布局關鍵零部件新體系、新材料、新結構等的研發創新，推動形成性能躍升的前沿技術成果。

　　從各家車企的研發投入來看，A股比亞迪、北汽藍谷2021年研發投入同比分別增長24.2%、24.1%，中概股“蔚小理”研發投入同比分別增長86.4%、138.4%和198.8%。

　　比亞迪披露，其研發投入項目主要包括刀片電池技術、儲能產品、超級混動、智能網聯系統等;蔚來、小鵬研發費用大幅增加主要是由于研發職能人員成本以及新車型、新技術開發等費用增加;廣汽集團全年累計的研發支出超過50億元，研發支出主要用于了加強自主研發和創新能力建設，并同步推進常規動力車型、新能源車型開發項目及核心部件開發。

　　制圖：申佳平在員工構成方面，截至2021年末，北汽藍谷技術人員占比達到44.6%，碩士及以上學歷人員為749人;長城汽車技術人員占比27.1%，碩士及以上學歷人員為3073人;比亞迪技術人員占比15.4%，碩士學歷人員為5262人;廣汽集團技術人員占比14.5%，碩士及以上學歷人員為4542人。

　　為鼓勵自主創新，激發企業研發動力，我國已出臺一系列支持政策，如提高企業研發費用加計扣除比例、提高科研人員待遇等，并通過政策引導、市場主導、科技先行等多方共同作用，共同推動新能源汽車產業發展取得積極成效。工信部裝備中心汽車行業大數據平臺的數據顯示，在我國續駛里程大于等于500公里新能源汽車占比已超過47%。

　　“應該持續實施強鏈補鏈行動，統籌開展關鍵領域核心產品示范應用，鼓勵企業先行先試，逐步推動技術成果產業化、市場化推廣。同時充分發揮企業在技術創新中的主體地位，實施更大力度的企業研發費用加計扣除、低碳技術企業稅收優惠等普惠性政策。” 張進華說。（記者申佳平 王震）