歐盟禁售燃油車的消息正在國內持續發酵，中國的新能源汽車生產企業或將面臨新的競爭格局。業內專家認為，企業要理性看待歐洲汽車產業的綠色轉型，更要有危機意識和緊迫感，發揮好先手優勢。

　　落 地

　　歐盟禁售燃油車的靴子日前落地，歐洲議會近期通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，將在2035年全面禁止出售燃油車。

　　國務院發展研究中心資源與環境政策研究所能源政策研究室副主任李繼峰在接受中國經濟時報記者采訪時指出，歐洲國家的能源消費結構中，工業、建筑和交通用能的占比相對平衡，各自占到1/3左右，目前歐洲的大部分汽車使用的都是成品油，如果全部改為非燃油，意味著將大量減少對成品油的依賴，有利于歐洲降低原油的對外依存度。

　　2019年12月，歐盟委員會公布應對氣候變化的“歐洲綠色協議”，首次提出希望推動其汽車產業加速完成從燃油車到純電動車的轉型;2022年10月，歐盟就“2035年起歐盟市場所有在售乘用車和輕型商用車二氧化碳排放量為零”的計劃達成一致;2023年2月14日，《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》通過，歐洲正在快速推進汽車產業的綠色轉型。

　　一位長期關注新能源汽車的業內人士告訴中國經濟時報記者，歐洲大力推進實施減碳戰略，推動汽車行業的電動化轉型，但以汽車生產企業為代表的工業界對此還存在不同的觀點，以340票贊成對279票反對的優勢通過法案，表明分歧較大。

　　盡管如此，法案依然彰顯了歐盟推動綠色轉型的決心。李繼峰指出，歐洲要在2035年禁止出售燃油車，混合動力車也在禁止之列，這意味著到2050年要實現百分之百的電車。

　　中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受中國經濟時報記者采訪時表示，歐洲在推進綠色轉型中采取的戰略是相對激進的。中國在“雙碳”目標的引領下實行綠色發展，既要重視綠色發展的高質量轉型，也要結合中國的實際情況。

　　他進一步指出，當今世界正面臨百年未有之大變局，地緣政治因素、能源危機放大了能源轉型的成本，保障能源安全要結合中國國情堅持能源供給多元化，汽車行業的轉型和電動化進程要與國家的能源戰略相匹配。

　　沖 擊

　　歐洲一直是汽車工業的領導者，匯聚了諸多汽車生產龍頭企業，隨著歐洲傳統汽車生產企業加大對電動車的投入和研發力度，國際市場上電動車的競爭將升級，不只影響到中國汽車企業的海外市場，也將沖擊中國本土市場。

　　李繼峰強調，歐洲和中國一樣，原油和天然氣的進口依存度高，大量使用電車能減少對進口油氣的依賴，但歐洲率先在2035年禁止出售燃油車，將對中國的新能源汽車產業形成競爭壓力，歐洲的汽車生產企業或將加速新能源產業的轉型進程，中國的汽車生產企業要理性看待歐洲汽車產業的快速轉型，更要有危機意識和緊迫感，發揮好國內新能源汽車的先手優勢。

　　2022年中國新能源汽車產量超過700萬輛，在全球位居首位，占據了國內四分之一以上的市場份額。業內預計新能源汽車的市場占比將在2023年達到30%，并在2030年超過60%。

　　付于武指出，汽車行業的電動化轉型是未來產業發展的大方向，電動化不僅僅是交通運輸，還涉及到政治、經濟、社會各個方面，要全面均衡地考慮與評估。

　　“電動化轉型的大趨勢是客觀存在的，中國當前的新能源汽車正處在全球領先的位置，但從長遠看，汽車的電動化轉型不只是單純的交通運輸問題，還涉及到能源產業，要謹慎推進。”付于武說。

　　鋰電池是目前新能源汽車的主要原料，最近幾年電動車的全球年產量已超過1000萬輛，鋰電池的供應出現短缺。國內一家生產鋰電池的企業人士告訴記者，中國的鋰礦需要大量進口，價格高企對企業的生產經營已經形成一定壓力。

　　上述不愿透露姓名的專家建議，中國要加快新能源汽車產業的發展速度，特別是面對國際市場日趨激烈的競爭，要密切關注歐洲政策的落地情況，對標各種規則，關注碳壁壘、加強碳足跡的管理。

　　付于武表示，中國的新能源汽車正走在國際化的路上，2023年的出口量有可能會超過日本，但歐洲并不是中國的出口主力，目前仍集中在亞非拉地區，隨著歐洲推動禁止使用燃油車，將對碳足跡等提出更高的要求，中國的新能源汽車要繼續升級，以保持領先位置。（記者 張一鳴）