據統計，2022 年國內新能源汽車產銷分別完成了 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比上漲 96.9% 和 93.4%，產銷規模已連續 8 年保持全球第一。其中自主品牌新能源乘用車市場銷售占比達到了 79.9%，同比提高了 5.4 個百分點，創歷史新高。現階段，國內新能源汽車市場處于高速發展期，雖然市場長期前景向好，但也不可避免地出現發展中的問題和瓶頸。為此，2023 年全國兩會的代表、委員們給出了他們的建議。

　　降本增效 提振新能源汽車消費

　　進入 2023 年，隨著 " 國補 " 退出，新能源汽車市場出現短期疲軟，消費者購買意愿受到一定影響。據乘聯會數據顯示，2023 年 1 月份新能源汽車零售量同、環比均出現下降，其中環比降幅接近 50%。

　　近一年來，在特斯拉降價的打擊下，部分車企的銷量受到影響，究其原因與成本控制息息相關。特斯拉之所以能夠做到持續以降價換市場，根本原因在于其對于成本的控制，較低的生產成本帶來了超高的毛利率。據相關機構估算，特斯拉單車平均純利潤高達 9574 美元，大約是通用的 3.5 倍，比亞迪的 5.2 倍。對于新能源汽車，特別是純電動汽車而言，動力電池占據了整車成本的 50%-60%。近年來，受困于上游原材料價格暴漲，導致動力電池價格居高不下，整車成本很難實現下探，如何控制成本，實現盈利是新能源車企們迫切需要解決的問題。

　　對此，全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議，在國內，鼓勵有技術實力和資金實力的企業加快國內高品質鋰資源的探測和開發;在國外，鼓勵和引導國內礦產資源企業、整車企業和電池電芯企業等市場主體，通過多種方式進行海外鋰礦等礦產資源戰略布局與開發。

　　全國人大代表，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍指出，" 中國是鋰電行業的全球生產中心和需求大戶，但生產鋰電的上游核心、稀缺礦產資源卻大都分布于國外。" 為此他建議將鋰、鈷、鎳列為國家的戰略儲備資源，通過與國際，尤其是 " 一帶一路 " 沿線國家合作，在互利互惠的基礎上，推動資源所在國將上述資源作為招商引資的開發項目;同時，引導我國相關企業，尤其是國有企業積極參與資源所在國開發和產業鏈合作，打造良好的品牌形象和國家口碑，創造可持續高質量發展條件。

　　不難發現，兩位代表的建議都指向了動力電池的上游原材料，通過內外同步對上游原材料資源布局，從成本端解決動力電池價格問題。

　　此外，車規級芯片也與新能源汽車成本有所關聯。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，現階段每輛車所需的芯片 90% 以上都靠進口，車規級芯片國產化率很低，仍面臨著 " 卡脖子 " 難題。

　　第一次當選全國人大代表的廣汽集團黨委副書記、總經理馮興亞對此給出了建議，首先從政策層面加快引導產業轉型，推動 " 卡脖子 " 及高端芯片的研發及應用應加大政策刺激力度，在芯片的研發端、應用端以及汽車消費端等多方面研究和出臺針對國產芯片全產業鏈的鼓勵措施;其次，加速完善汽車芯片的配套措施，健全汽車芯片應用保障機制、完善細分領域技術規范和測試標準。

　　上述兩方面原因，再疊加 " 國補 " 退出因素，除了少數頭部企業外，多數新能源車企都在賠本賺吆喝。從此次全國兩會代表的建言中，可以看出企業迫切希望實現降本增效，從而帶動新能源汽車消費持續增長。

　　政策引導 擴大新能源汽車市場規模

　　據乘聯會數據顯示，2023 年 1 月新能源車國內滲透率為 25.7%，已降至近 11 個月來的最低點。除了 " 國補 " 退出的因素外，更深層次的原因在于新能源汽車產業內部。車企迫切希望通過政策引導，提振市場銷量，擴大新能源汽車市場規模。

　　現階段，新能源汽車市場依舊面臨著 " 補能 " 難題，以蔚來為代表的車企雖然在積極推廣換電模式，但目前仍處于起步階段。當前的換電模式面臨著規劃布局整體落后、換電車型研發投入較少、換電站建設成本高、電池標準規格不一、資源共享缺乏基礎等問題。今年全國兩會上，" 換電 " 成為了熱議的關鍵詞，多位業內代表不約而同地圍繞換電標準、換電站建設以及推廣商用車換電等提出了建議。

　　馮興亞建議要加快全國換電模式推廣的整體布局，研究出臺各類對換電模式支持的扶持政策，以及支持、鼓勵、獎勵汽車企業推出換電車型、加大車電分離的政策，在取消新能源汽車購置稅免征政策后，針對換電車型免征電池部分的購置稅。同時由政府牽頭組織企業或行業協會加速統一電池標準，并同步開展公共領域車輛換電試點，在電池規格與換電站標準上統一先行先試，推動汽車電池全面標準化快速落地。

　　而尹同躍則將目光聚焦到商用車換電領域。他建議，工信部等部委加快商用車專用換電站等基礎設施建設，滿足換電模式的應用需求。建議國家有關部委圍繞礦場、港口、城市轉運等應用場景，推動重型貨車和港口內部集卡、大巴等領域電動化轉型，形成明確的切換計劃。

　　此外，對于新能源消費端的政策扶持，兩會代表也紛紛建言獻策。馮興亞建議對新能源汽車消費應實施持續補貼，并直接將優惠補貼給到消費者，同時延續汽車購置稅減免政策。朱華榮建議公務用車采購中國品牌新能源汽車 , 由各部委牽頭，在公務出行中，鼓勵使用、采購中國品牌汽車，助力中國汽車品牌形象塑造。

　　向外發力 推動新能源汽車擴大出口

　　據統計，2022 年我國出口新能源汽車 67.9 萬輛，同比增長約 1.2 倍。自主品牌新能源車 " 出海 " 加速，一方面原因在于自主品牌新能源整車技術實力的提升。從自主品牌出口的海外市場零售數據監控看，上汽等傳統車企在歐洲表現較強。以上汽 MG 為例，據海外網站數據統計，2022 年前 11 月在歐洲市場的累計銷量為 98,390 輛，同比上漲 96%，而 2018 年同期還不足 9,000 輛。

　　另一方面，海外政策環境也為自主新能源汽車 " 出海 " 提供了機遇。除了挪威、德國等歐洲國家推出多項支持電動化轉型的政策外，近期歐盟提出的 " 禁燃 " 法案一旦通過，未來對于自主品牌新能源汽車擴大出口或許是個利好消息。但在此之前，新能源車出口中所面臨的一些實際問題也亟待解決。

　　全國政協委員、全國工商聯副主席、賽力斯集團董事長張興海認為，新能源汽車出口主要面臨三方面問題，一是歐美加大在新能源汽車相關領域的研發投入，頒布貿易保護法案、筑高專利壁壘;二是出口認證難，歐美國家對于進口新能源汽車提出了一系列繁復的技術法規及安全要求;三是陸海兩個通道運力受限導致出口物流難。對此，張興海建議一方面國家應給予政策技術性指導，助力車企開拓海外市場，幫助車企在技術交流、海外參展等方面提供便利，幫助解決 " 認證難 "，幫助車企熟悉海外汽車市場規范等;另一方面協調解決出口運輸運費高、運力不足等突出問題。鐵運降本、補貼運價，打通廣州南沙港、寧波港等其他港口運輸通道。

　　尹同躍則從進出口貿易角度表達了自己的觀點。他建議國家稅務總局、海關總署等單位研究進一步降低整車進口關稅，以便爭取更加互惠的貿易政策，降低關稅壁壘。商務部等部委加速與中國汽車出口主要市場所在國和地區簽訂貿易協定或關稅聯盟，制定與汽車有關的關稅政策，同時推進與已簽訂自貿協定國家的第二階段談判，將汽車納入協定目錄。

　　此外，尹同躍認為現階段電動車充電標準也會對新能源汽車 " 出海 " 產生一定影響。目前國內電動車使用的充電標準，最高電壓與電流分別為 950V、250A，最高充電功率不到 240kW，被國際充電標準排除在外，對于整車出口會帶來不利影響。因此他建議由工信部牽頭盡快統一并升級下一代電動車充電標準，并與國際標準進行互通，讓國內車企、充電設施及第三方運營企業在統一標準的保駕護航下，升級整車技術，為車主提供更好的充電體驗。

　　總結

　　14 年前，時任科技部部長萬鋼提出，中國汽車將在新能源領域實現 " 彎道超車 "。如今，我國已發展成為全球新能源汽車最大生產國和銷售國，" 彎道超車 " 的愿望已成為現實。近三年來，盡管經歷了疫情、缺芯等沖擊，國內新能源汽車市場依舊保持著高速增長的勢頭。伴隨著 " 國補 " 退出，新能源汽車市場也將進入一個新的發展階段，未來該如何實現高質量發展，哪些問題亟待解決，或許從本屆全國兩會委員代表的建言獻策中可以尋找答案。