年后大規(guī)模興起的“價格戰(zhàn)”現(xiàn)象，讓燃油車陣營再次火熱起來，它們似乎要在這個四郊多壘的市場環(huán)境中，迎來新一輪的對新能源車的反擊攻勢。

　　而近期一則上游原材料的消息傳來，似乎要“扼殺”掉這一燃油車的盛況。

　　據(jù)報道，電池原材料碳酸鋰價格迎來大幅下跌。其中，電池級碳酸鋰跌破30萬元/噸，最低來到28萬元/噸，最高也只有32萬元/噸。相比于今年最高價的51.75萬元/噸，下跌幅度近40%，而比起過去兩年的歷史最高點60萬元/噸，下跌幅度更是達到了50%，相當于攔腰斬斷。截至本月23日，碳酸鋰價格已經(jīng)下探到28萬元/噸，最低來到26萬元/噸。

　　其實，翻開過去一段時間的價格表就不難發(fā)現(xiàn)，今年以來電池級碳酸鋰價格一路下滑，甚至可以說是遭遇崩塌。

　　有消息稱，市場上碳酸鋰的拋售仍在繼續(xù)，下游客戶不敢下大訂單，觀望情緒嚴重;另一方面，海外市場也出現(xiàn)了碳酸鋰的退單現(xiàn)象……前后夾擊下，電池級碳酸鋰價格在未來還有可能迎來更糟糕的情況。

　　當然，碳酸鋰的價格之所以會引起多方關注，是因為作為新能源汽車動力電池的原材料之一，碳酸鋰的價格高低一定程度上決定了新一年里新能源汽車的價格。專業(yè)人士如此推測：碳酸鋰每調(diào)整10萬元/噸，將會影響每臺新能源車3000元的成本價格。

　　碳酸鋰制霸電池市場

　　從目前的新能源電池格局來看，動力電池大致分成兩派。一派是以碳酸鋰為原料的磷酸鐵鋰電池，另一派則是以鎳鈷錳為原料的三元鋰電池。

　　3月10日，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，我國動力電池裝車量21.9GWh，同比增長60.4%，環(huán)比增長36.0%。其中，三元鋰電池裝車量6.7GWh，占總裝車量30.6%，同比增長15.0%;磷酸鐵鋰電池裝車量15.2GWh，占總裝車量69.3%，同比增長95.3%。

　　從以上數(shù)據(jù)可以看到，磷酸鐵鋰電池當月的裝車量，已經(jīng)占據(jù)了總裝車量的近七成，基本上逆轉(zhuǎn)了過去三元鋰電池統(tǒng)治新能源汽車的局面，而碳酸鋰在其中居功至偉。

　　原因無他，就是性價比高。

　　不夸張地說，作為現(xiàn)階段新能源汽車動力電池領域的兩架開路馬車，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的愛恨情仇可以寫上個三生三世。

　　首先，兩種電池都以石墨烯作為負極材料。其中，磷酸鐵鋰電池用以碳酸鋰為原料制成的磷酸鐵鋰做正極，三元鋰電池則主要是用以鎳鈷錳為原料做成的復合材料作為正極。也正是正極材料的不同，決定了這兩種電池完全不同的性能。

　　過去，業(yè)內(nèi)普遍看好三元鋰電池，因為三元鋰電池的能量密度遠高于磷酸鐵鋰電池，這就意味著，相同體積的兩種電池，三元鋰電池的續(xù)航能力幾乎是磷酸鐵鋰電池的兩倍。即使三元鋰電池的使用壽命和安全性低于磷酸鐵鋰電池，但是單單續(xù)航能力的倍殺，就能讓磷酸鐵鋰電池完全無法翻身。

　　不過，一家獨大現(xiàn)象的長期存在，是市場價格紊亂的“溫床”。

　　隨著三元鋰電池市占率逐漸升高，在2019年達到了近乎90%的時候，原材料鎳鈷錳的價格也隨之水漲船高。尤其是稀有金屬鎳鈷，國內(nèi)產(chǎn)量不高，非常依賴于進口，在如此雙重因素的加持下，三元鋰電池的成本價不斷上升，已經(jīng)到了車企能夠承受的極限。

　　也是在這個時候，磷酸鐵鋰電池技術發(fā)生變革，尤其以比亞迪研發(fā)生產(chǎn)的磷酸鐵鋰刀片電池為代表，很大程度上解決了磷酸鐵鋰電池能量密度低的問題，幫助磷酸鐵鋰電池一步步拿回曾經(jīng)失去的市占率。

　　所以，當磷酸鐵鋰電池的裝車量穩(wěn)步提高的當下，原材料碳酸鋰就成了“香餑餑”。

　　碳酸鋰主要來源于鋰礦，部分來源于鹽水提取，成本遠低于鎳鈷，國內(nèi)產(chǎn)量也充足，很快就成了掐住新能源汽車成本咽喉的新的關卡。

　　去年，碳酸鋰價格達到巔峰。工信部為了控制這股勢頭，防止其成為第二個鎳鈷，在去年發(fā)布公文，指出國內(nèi)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈階段性供需失衡嚴重，部分領域出現(xiàn)囤積居奇、不正當競爭，為保障鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈協(xié)同穩(wěn)定，需適度擴大生產(chǎn)規(guī)模，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)區(qū)域布局，嚴格查處鋰電產(chǎn)業(yè)上下游囤積居奇、哄抬價格、不正當競爭等行為，維護市場秩序。

　　燃油車還能堅持嗎

　　前車之鑒，后事之師。有了進一步的市場規(guī)范，于是在今年年初就看到了成效--碳酸鋰價格終于跌了，就是跌的速度快了些，跟坐跳樓機似的。

　　其中的原因，應該還與新能源車的需求量下降有關，春節(jié)后伊始，新能源車市的硝煙尚不濃烈，車子賣的少了，自然需要的原材料也少了。

　　對于新造車勢力來說，無論怎樣都必須以最快速度做出反應，把握這波降價潮，而對于消費者來說則是喜聞樂見的好事，油電同價的好日子看起來似乎不遠了。

　　而這種價格價值變動的根本，如果說燃油車時代看發(fā)動機，那么電動汽車時代就要看電池了。

　　作為電動汽車先鋒的特斯拉，在經(jīng)歷了年初的一波降價后表示：特斯拉還能降。在2020年9月的“特斯拉電池日”上，特斯拉發(fā)布了4680電池并宣稱，能量密度提升了5倍，續(xù)航里程提升了16%，并且成本降低了14%。

　　這款看起來性價比極高的電池，在近日迎來了技術性的突破，加州弗里蒙特工廠生產(chǎn)了86.8萬顆大圓柱形鋰離子電池電芯，能夠支持1000輛Model Y裝車。雖然距離全面量產(chǎn)還有一定距離，但一旦成功，特斯拉的成本能再降54%。

　　今年3月21日，寧德時代宣布公司當家王牌技術麒麟電池已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　作為“對標”比亞迪刀片電池以及特斯拉4680電池的產(chǎn)物，寧德時代表示，麒麟電池體積利用率突破了72%，可將三元電池系統(tǒng)能量密度提升至255Wh/kg。同時，也通用于磷酸鐵鋰電池，能使其能量密度提升至160Wh/kg。這可以看作是一次圍繞上一代電池的安全性、使用壽命、快充性能以及能量密度的全方位提升。

　　比亞迪的刀片電池在兩位強勢對手的夾擊下，應該也在鉚足了勁兒開發(fā)新一代產(chǎn)品。2022年初，比亞迪在智利買了個鋰礦開采權想來就是為此做準備的。無獨有偶，包括蔚來、吉利以及大眾集團在內(nèi)的各大車企，都在動身建立屬于自己的電池工廠。

　　而眼下碳酸鋰價格秩序的崩塌，為新能源車進一步降價掃清障礙提供契機。這也是燃油車陣營最不想看到的一面。畢竟同價位競爭，考慮到油價和配置，燃油車的優(yōu)勢蕩然無存。因此，可以說碳酸鋰的價格下跌，扼殺了燃油車的這一波反擊攻勢。

　　當然，無論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池，作為新能源汽車的心臟，它們的一舉一動始終牽動著整個新能源車市的波動。當燃油車在東風系的牽頭下，在價格戰(zhàn)的僵局里卷的“死去活來”的時候，新能源汽車能否借著碳酸鋰價格下跌的勢頭再創(chuàng)佳績呢，我們拭目以待。(汽車公社)