在武漢降價事件后，價格戰似乎正在走向難以預測的局面。

　　車企和消費者均深陷其中，前者面臨加不加入的問題，后者糾結于購車的最佳時機。但可以確定的是，價格戰正在全面擴大化。根據蓋世汽車研究院整理，目前已有20多家車企加入戰局，國產、歐系、日韓、美系均牽涉其中。

　　這場價格戰為何愈演愈烈?何時能結束?影響究竟多大?是否會改變車市競爭格局?成為當局者最為關心的問題。

　　為解開上述疑問，日前，蓋世汽車研究院舉行了一場云對話。

　　蓋世汽車研究院總監王顯斌，中汽協副秘書長陳士華，弗吉亞座椅業務中國區戰略、市場與合資合作總監黃震共同探討——“展望2023年：新能源乘用車市場會更難還是更超越想象?”

　　價格戰怎么打起來的?

　　本輪價格戰加入品牌之多，波及范圍之廣，影響之深，在業內人士看來是前所未有。

　　價格戰是怎么打起來，又怎么席卷整個車市的。結合三位老師的觀點分析，主要有以下幾點原因：

　　一是市場終端消費疲軟，庫存高。黃震表示，從去年10月起，庫存系數長期維持在1.8以上的高位。蓋世汽車研究院分析，2022年車市全年幾乎均處于增庫存狀態，終端庫存累計增加120萬輛。中國汽車流通協會數據顯示，經銷商2月庫存系數高達1.93。合資品牌今年2月庫存系數高達2.15。

　　二是國六a向國六b切換，需清掉老舊車型。自2023年7月1日起，我國將全面推行國六b標準和RDE法規。蓋世汽車研究院估測國六a車型截止到7月排放法規執行之前銷量規模處于40萬輛左右。庫存與需求的錯配，驅使燃油車選擇直接跟進新能源降價。

　　三是新能源和燃油車兩者博弈的推動。2023年初，特斯拉打響了價格戰的第一槍，隨后其他新能源車型跟進，對同價位燃油車形成挑戰。

　　四是邊緣車企放手一搏。當頭部燃油車企的地位都受到威脅時，邊緣車企的境況只會更遭。王顯斌表示，新能源車價格的錨點，正在倒逼燃油車重構定價體系。邊緣車企通過降價讓利，只為占住市場，不被淘汰。由此，降價幅度最大的幾乎都是邊緣品牌，如雪鐵龍C6直降9萬掀起購車潮。

　　五是當地以汽車來刺激經濟。3月是全國消費促進月，地方政府汽車補貼政策也多限時3月。黃震認為，汽車作為大宗消費商品，當地政府圍繞其提供限時補貼，是為活躍經濟。

　　當前，價格戰已從車企蔓延至經銷商集團。蓋世汽車了解到，有雪鐵龍的經銷商為清理2022年4月-5月批量生產的C6車型，跟風武漢面向全國優惠近9萬。因為，高庫存、老車型讓他們苦不堪言。根據全國工商聯汽車經銷商商會調研，國六b排放標準為汽車經銷商帶來了巨大的生存壓力。

　　燃油車要翻身?

　　本輪價格戰雖然是由新能源挑起，但是經燃油車擴大。近三年來，燃油車市場份額由90%跌至65%，銷量減少了接近300萬輛。其中減少的18%市場份額來自于合資品牌，集中于別克、現代、大眾和福特等。

　　顯然，新能源發展緩慢、傳統自主和新能源市場快速發展對合資品牌造成了明顯擠壓。新能源掀起價格戰后，更是深入燃油車腹地。為減緩市場份額蠶食速度，燃油車企被迫應對。

　　只是，除非熱銷車型外，大部分車企的降幅并不明顯。還有部分品牌推出限時保價，或明確不降價態度。

　　在這樣的情況下，業內認為，價格戰打不久。原因是，大部分車企打不起。資料顯示，車企的整車毛利率一般在15%-20%之間。此次降幅最大的幾款產品，主要來自于政企聯合補貼，還有經銷商和車企內購。當庫存清得差不多后，車企和經銷商大概率會停止價格戰。

　　黃震預測，隨著新車上市，庫存消化得差不多，4月底價格戰預計就偃旗息鼓了。

　　從整體車市來看，價格戰引發的震蕩正在持續。價格戰擾亂了正常發展秩序，導致持幣觀望情緒漸高。受此影響，3月乘用車終端銷量并未變化太大。乘聯會數據顯示，狹義乘用車零售預計為159萬輛，同比持平。

　　在陳士華看來，產品價格過低，對消費者也不是好事。他表示，大幅降價企業虧損后，為控本勢必會壓縮產品質量，也無力支撐可持續研發，推出高質量產品。

　　雖然短期來看，燃油車會受益。王顯斌指出，促銷政策短期內可有效抑制部分新能源品牌的進擊，減緩燃油車份額的萎縮。但是長遠來看，新能源發展趨勢不可逆。因為，消費者新能源消費習慣已經養成。乘聯會預測，新能源3月零售銷量預計為56萬輛，同比增長25.8%，滲透率達到35.2%。

　　由此來看，燃油車翻身無望，巔峰不再已是既定事實。這也意味著，合資品牌的輝煌時代正在逝去。

　　新能源格局初顯

　　今年的車市，仍舊是新能源市場拉動，只是幅度變小了。根據三位老師的預測，2023年新能源乘用車銷量預計在900萬輛左右，市占率將升至30%左右。沒有新能源的高倍速拉動后，整體車市表現會不太樂觀。蓋世汽車研究院預測，今年車市將微降1.2%。

　　談及增速放緩原因，王顯斌表示，最大的驅動因素沒了。2022年底，國家新能源補貼政策、地方大力度促銷政策基本停止。以上海、深圳為例，去年買新能源最高可享5萬至6萬補貼，以及牌照優惠福利。

　　如此也導致需求被提前釋放。為享受到新能源補貼、購置稅免征等優惠政策，加上車企為了銷量在旁“拱火”(部分新能源車企推出“限時保價”政策，強調2023年將漲價)。因此，部分新能源消費者將購車時間提前至去年四季度。

　　然后是新能源基數規模變大，難以維持倍速增長態勢。2022年，我國新能源汽車銷量已高達688萬輛。產業規模已達到如此可觀的數量，陳士華認為，保持20%左右的增速是非常好的增長率。

　　另外，特斯拉降價引發價格戰，導致消費者持幣觀望心態漸高。

　　現在車企尚處于向電動化、智能化、網聯化轉型過程中，但是當新能源市場這塊蛋糕越來越大后，整個產業結構隨之發生變化。新能源替代燃油車的趨勢正在加快，已成不爭的事實。

　　有價格競爭力的新能源車型，對油車形成沖擊。如廣汽埃安日前上市的緊湊型純電SUV AION Y起售價僅11余萬元，做到和哈弗H6、長安CS75等熱銷燃油車同價。日前，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版更是將插混緊湊型車價格拉至10萬以內，正在動搖卡羅拉、軒逸等燃油競品的份額。

　　隨著銷量規模效應的持續擴大，油電同價時代正在加快到來。得益于此，新能源的優勢進一步凸顯，包括智能化程度高、駕駛平順、用車成本低等。良性循環下，促使新能源銷量進一步上漲。

　　蓋世汽車研究院分析，多個細分賽道已經出現了平價的新能源車型，而且都是爆款車型。

　　10萬元以下，上汽通用五菱是絕對霸主;10萬-20萬元，比亞迪一支獨大;20萬-30萬元，特斯拉是最大競爭對手。但是30萬元以上市場，格局尚未形成。王顯斌較為看好理想、極氪等國產新能源品牌。他認為，后續加入的新能源品牌，將面臨產品定價等問題。

　　智能電動化時代，主導的競爭者變為新勢力和國產品牌。

　　現階段，進入拼內功，產品力、供應鏈掌控能力的階段了。新能源格局重塑之年雖言之過早，但在陳士華看來，這幾年是新能源發展窗口期，車企必須抓住，“如果抓不住機會，今后再去發展壯大的難度不小。”

　　來源：蓋世汽車 向秀芳