從2001年我國設立電動汽車重大科技專項以來，各方20余年風雨兼程，充分發揮舉國體制作用，“政、產、學、研”形成合力，走出了一條以科技創新引領新能源汽車發展之路。截止到10月，今年新能源汽車銷量已達700萬輛，市場滲透率超過30%。

　　新能源汽車是全球汽車產業轉型升級、綠色發展的主要方向，也是我國汽車產業高質量發展的戰略選擇。

　　“目前，新能源汽車進入全面市場化拓展的新階段，但也面臨著新形勢、新挑戰，需要全球汽車產業攜手努力、共同應對。”在12月7日—9日舉辦的第五屆世界新能源汽車大會上，第十三屆全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼指出，面對百年未有之大變局，汽車產業要堅定全面電動化發展信心，為全球綠色經濟增長、實現碳中和目標作出積極貢獻。

　　新能源汽車產業生態全面重塑

　　工業和信息化部黨組成員、副部長辛國斌指出，經過多年持續不懈的努力，我國已培育形成了全球最大的新能源汽車消費市場，建成了高效協同的產業體系，為全球汽車產業電動化轉型注入了強大的動能。

　　“五年來，新能源汽車的發展，應該說超出了我們所有人的預期。”中國汽車工程學會副理事長兼秘書長侯福深回憶起2019年第一屆新能源汽車大會召開時的情景記憶猶新。“當時我國新能源汽車產銷量剛剛邁過100萬輛的關口，市場滲透率大約在5%;5年后，今年截止到10月，新能源汽車銷量已達700萬輛，市場滲透率超過30%。”

　　在科學技術部黨組成員、副部長陳家昌看來，這些成績的取得來之不易。“從2001年我國設立電動汽車重大科技專項以來，通過20余年風雨兼程，充分發揮舉國體制作用，‘政、產、學、研’形成合力，走出了一條以科技創新引領新能源汽車發展之路，推動我國新能源汽車從無到有。”

　　更為關鍵的是，新能源汽車的重要特點是跨界融合。目前新能源汽車融匯了人工智能、互聯網、大數據等多種變革性技術，產業鏈、價值鏈持續向交通、能源、信息通信等領域拓展，產業生態正在全面重塑。

　　侯福深介紹說，今年上半年，L2級的輔助駕駛功能，在乘用車中的搭載率已經超過40%;特別是在新能源汽車中，搭載率更高，占到將近50%的份額。更高級別的自動駕駛，在一些特定的場景也得到了規模化示范應用，如無人駕駛出租車、公交車，一些物流車輛等。

　　交通運輸部副部長王剛透露，截至目前，我國新能源營運汽車規模已達到164萬輛，其中公交車約54萬輛、出租車約30萬輛、城市配送車約80萬輛。同時，已在北京、上海、蘇州、鄭州等地圍繞城市出行、物流配送、港口作業等典型場景，組織實施14個智能交通先導應用試點項目，打造自動駕駛車輛規模化應用方案。

　　在能源方面，記者了解到，隨著氫能燃料電池的研發，納入國家燃料電池汽車示范的5大城市群和41座城市，形成了若干個氫燃料電池的示范產業集群。截至今年9月份，燃料電池汽車累計銷量達到了17822輛，累計建成加氫站407座，其中投入運營269座。

　　“要強化汽車作為能源流、數據流、交通流匯聚節點和功能單元的定位。”在談到汽車產業未來發展方向時，辛國斌提到的“定位”正闡明了國家及業界大力推動新能源汽車產業發展的原因及意義。可以預計，隨著我國新能源汽車發展從過去以政策驅動為主轉換到全面市場化拓展階段，新能源汽車將為促進中國經濟增長注入強勁新動能。

　　補短板 爭取率先突破

　　在中國新能源汽車產業發展取得積極成效，創新活力澎湃強勁的同時，業界同時也清醒地指出，與具有百年歷史的跨國車企相比，我國企業在整體產銷規模、底層技術創新、供應鏈管理等方面還有不小差距，產業發展層面還存在資源保障能力不足、市場發展不夠均衡、產業布局有待優化等問題;與此同時，市場也出現一些價格內卷、無序競爭的情況，下一步需要補齊短板，通過創新引領、跨界協同，共同構建產業發展新生態。

　　據記者了解，從今年銷量來看，中國新能源汽車市場仍然以純電動為主，占70%以上;插電和增程式的混合動力銷量為28.78%。

　　業界認為，在電動化、智能化、低碳化發展態勢下，除發展純電動外，可以通過進一步優化整車控制，加強內燃機、發電機和動力電池系統的高效耦合等，推動混合動力技術發展。面向未來，混合動力技術可以和氫燃料電池等配合，達到更高的能效。也就是說進入“零排放”時代，混合動力技術還是會存在。

　　在這樣的背景下，首先要在共性關鍵技術上持續發力。

　　專家指出，高效、安全的車用動力電池體系，新一代新能源汽車底盤架構以及“車—能—路—云”融合的智能駕駛系統組成了未來新能源汽車發展的共性關鍵技術。

　　為此，辛國斌表示，下一步將繼續推動新能源和智能網聯汽車創新發展，支持新一代動力電池、新型底盤、智能駕駛等技術研發和產業化;持續完善車輛購置稅減免、積分管理等支持政策;穩定開展智能網聯汽車生產準入和上路通行試點，開展城市級“車—能—路—云”一體化試點應用。

　　具體在電池技術方面，作為整個新能源汽車產業或者是電動化轉型的核心，動力電池是各國大力投入的重點。目前我國動力電池產業無論在技術創新能力還是產業化方面，在全球都具有非常強的競爭力。但隨著國際上以全固態電池為代表的下一代電池技術的突破發展，也面臨不少挑戰。

　　侯福深介紹說，從全球來看，全固態電池處于研發階段，但是相對而言，我國進展稍慢，特別是在全固態電池電解質研發上。目前，行業、政府主管部門均對此非常重視，下一步將從國家、行業層面，加大支持力度，組織產業鏈上下游一起聯合攻關，預計2030年左右將和國際同步發展，未來爭取率先突破形成國際競爭優勢。

　　汽車產業力爭2030年前實現碳達峰

　　本屆大會發布了《2023世界新能源汽車大會共識》。其中明確提出：新能源汽車進入全面市場化發展的攻堅期，各方對2035年全球新能源汽車市場份額達到50%以上抱有堅定信心。同時，汽車電動化、智能化、低碳化轉型，將帶來產品形態、功能特性、用戶體驗的全面改變。

　　在侯福深看來，一個產業的發展形成共識非常關鍵。這不僅廣泛凝聚了與會各方觀點與智慧，還為未來發展進一步明晰了方向路徑。“有了共識大家才有努力的方向，才能夠形成合力，各方面才能樹立起長期發展的信心。”

　　以低碳化轉型為例。面向未來經濟的可持續增長路徑，通過提高效能和發展可再生能源來達到碳中和目標十分重要，也使汽車和能源兩者緊密地結合在一起。

　　作為我國碳排放的重要來源，據統計，2022年汽車運行碳排放量約占全社會總量的8%、交通領域總量的80%。未來我國汽車保有量仍有約2億輛的增長空間，預計到2030年，國內汽車總銷量將超過3000萬輛，意味著推動汽車產業綠色低碳發展將是一項艱巨性、復雜性、長期性并存的系統工程。

　　大會期間，多部門共同編制的《汽車產業綠色低碳發展路線圖1.0》正式發布，首次在行業層面明確了汽車產業碳排放核算邊界，并提出汽車產業綠色低碳的發展愿景：力爭于2030年前實現碳達峰，之后通過30余年的持續努力，支撐國家碳中和目標如期實現。

　　對此，路線圖提出，傳統乘用車要持續優化汽車節能技術，全面提升傳統能源汽車節能技術和燃油經濟性水平。新能源乘用車將不斷提升關鍵技術水平，加速推廣普及，并探索燃料電池在乘用車領域的推廣應用。商用車要以場景需求為驅動力，多技術路線協同推動低碳、零碳燃料內燃機商用車應用。汽車制造領域要聚焦提升廠區能源利用效率、實施能源替代降碳改造、推動生產工藝與裝備改造升級、提高資源循環利用水平等方面。加強汽車與上游材料、燃料生產、下游交通協同配合，加快實現全產業鏈協同降碳。

　　中國工程院院士、中國汽車工程學會名譽理事長李駿認為，要穩步推進汽車產業由能耗“雙控”向以碳排放強度管理為主的碳排放“雙控”轉型，圍繞有序推進綠色低碳管理轉型、持續支持綠色低碳技術創新、推動綠色低碳汽車發展、建設綠色低碳制造體系、統籌共建綠色降碳協同體系等方面，系統謀劃支撐汽車產業碳減排的政策法規標準體系，為汽車產業全面綠色低碳轉型提供支撐保障。

　　原文刊登于2023年12月14日《人民政協報》第5版　記者：王碩