標準是世界的通用語言，也是定義市場的基本規則。業界認為，進入新能源汽車時代后，我國已成為全球新能源汽車產業發展的領頭羊，中國汽車業和中國頭部汽車企業應積極參與制定新能源汽車“中國標準”，從而搶占技術制高點，躋身全球汽車工業前列。

　　新能源汽車冬測爭議持續

　　當下，圍繞汽車資訊平臺懂車帝新能源汽車冬測結果的紛爭仍在持續。

　　12月6日，懂車帝公布了其在黑龍江漠河進行的冬季嚴寒天氣下部分市場熱門新能源車型續航里程的測試結果，其中，問界新M7以31.6%的續航達成率排名倒數第一;長城汽車、吉利旗下的多款車型在測試中的續航達成率均不到40%。

　　隨后，問界、長城汽車、吉利先后對懂車帝的冬測結果表示質疑，認為懂車帝的測試標準不夠規范、科學和嚴謹。

　　12月8日，問界官方公眾號發文稱，懂車帝公布的“插混組統一WLTC4標準純電續航達成率”結果中，問界新M7的純電續航為55.3公里。導致這一結果的原因是，懂車帝在測試前對測試車型進行了共計71分鐘的空調制熱，并在測試過程中有十余次開關車門、車窗的操作，大大增加了空調能耗，使得車輛電量快速下降。另外，測試是在車輛電量僅剩74.9%、搭載駕駛員及4個60公斤沙袋的情況下開始的，“這些都嚴重背離了用戶的真實使用場景”。

　　在問界方面看來，新能源汽車的環境測評是一個復雜的系統性工程，需要有專業技術支持和嚴格操作程序，以確保測評結果準確、公正。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東表示，這樣的測試誤導了民眾，科學與嚴謹才是新能源汽車測評應該遵循的基本規則。

　　緊接著，長城汽車也于12月11日發布聲明，稱長城汽車在調取了參測車型的后臺數據后確認，部分測試結果異常。

　　長城汽車方面表示，懂車帝的測試方法和最終計算并不嚴謹，建議在進行純電續航測試時，為保證測試的公平和準確，應在整備完成后將車輛充電至滿電狀態再進行純電續航測試，或按實際行駛測試消耗電量比例進行純電續航計算;在虧電油耗測試時，測試過程需在同等車速工況下進行，在完成測試的等待加油過程中還應關閉動力，避免燃油消耗，如果需要長時間等待加油，則應該扣除怠速等待期間的燃油消耗;而在爬坡測試前，應對測試車輛的狀態進行確認。

　　此外，吉利控股集團高級副總裁楊學良也在社交媒體上表示，不認同懂車帝發布的測評結果，“我同樣認為測評過程不科學、不嚴謹，結論不令人信服，不僅誤導了消費者，還傷害了懂車帝自身的公信力。”

　　面對質疑，懂車帝方面表示，此次測試為-20℃以下極寒天氣的滿載續航測試，所有參與車輛均在整備后編隊行駛出發，使用統一標準，符合用戶冬季用車場景，不存在區別對待。

　　12月22日，懂車帝冬測項目負責人再次回應稱，懂車帝的每一次大規模測試，都是在統一的流程標準下進行的。這位負責人表示，經歷5年常溫測試和3年極限環境測試，懂車帝累計測試車型已經超過2000款，積累數據超過90萬條。

　　環境測試缺乏統一標準

　　業界認為，新能源汽車冬測話題備受關注的背后，很大程度上與現行新能源汽車環境測試規范和統一標準的缺失有關。

　　隨著中國新能源汽車的快速發展，新能源汽車已成為汽車市場的重要組成部分。最新數據顯示，11月中國新能源汽車的滲透率已突破40%。然而，在新能源汽車發展突飛猛進的過程中，行業內一直缺少統一的新能源汽車環境測試標準，這導致了測試結果的不一致性和可比性下降，影響了消費者對車輛性能的準確評估。

　　通常來說，新能源汽車環境測試的目的是為了檢測車輛的各項功能是否能在使用環境中正常工作，經過反復測試后，新車型才能最終從工廠下線進入市場。目前，為大眾所熟悉的冬測和夏測，就是在低溫和高溫兩個極端環境中，考察車輛的續航里程、充電效率、爬坡動力等多項功能的表現。

　　因此，對新能源汽車來說，環境測試已成為車輛生產周期中必不可少的一個重要環節。然而，新能源汽車環境測試并不像電視、手機、筆記本電腦等其他硬件的測試那樣簡單直接，這一過程復雜、龐大、細節眾多且很容易受到其他因素的干擾，比如測試車輛的初始狀態是否一致;測試環境因素是否一致;工況情況是否大致相同等。

　　天津大學內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德教授表示，極端條件下的高寒、高熱、高原三高實驗，其實是在燃油車的條件下提出來的，而“混合動力、插電混動以及純電動車，應該具備什么樣的條件來滿足三高測試，來考驗產品性能”，是新能源汽車給汽車界提出來的一個新課題。

　　事實上，汽車制造商都有自己的新能源汽車環境測試標準，也有專業實驗室或場地供研發車型測試使用。不過，在汽車行業分析師鐘師看來，車企作為參與主體的自測不能令人信服，且不同汽車品牌間各項指標仍存在差別。他說：“車企完全有能力自己搞測試，但問題是車企A的測試團隊又不能去測試車企B的產品，沒有公信力和可行性。”

　　正是由于統一標準的缺失，而市場和消費者又有大量需求，一些第三方檢測機構便如雨后春筍般涌了出來。

　　在我國，專業的第三方檢測機構需要有CMA/CNAS的認證，這兩個機構會對實驗室的設備、人員、測試方法、程序文件等一系列內容進行考核，但很多第三方機構并不具備這樣的條件，甚至一些第三方機構出于利益的驅使，會制定自己的標準，甚至“靈活”改變標準。

　　中國消費者協會今年3月發布的《“第三方測評”對消費者權益影響調查報告》顯示，中消協對12個互聯網平臺共計350家“第三方測評”賬號進行體驗式調查后發現：93.1%的“第三方測評”涉嫌存在測評標準類問題，其中缺乏測評標準的主觀性測評多;55.7%的“第三方測評”涉嫌存在商測一體、以商養測類的模式，難保公正性;37.2%的消費者反映通過觀看“第三方測評”所購買的商品出現過質量問題;35.7%的“第三方測評”存在涉嫌虛假測評類問題。

　　因此，業界認為，汽車行業特別是新能源汽車行業的測試，同樣需要進一步提升專業性。

　　領先的行業需要領先的標準匹配

　　針對新能源汽車環境測試標準缺失的現狀，長城汽車總裁穆峰呼吁，中國汽車行業更加專業、嚴謹、統一的“新能源汽車環境測試標準”早日出臺，以確保測試標準及過程的科學性、合理性和公正性。

　　穆峰表示，通過制定統一的環境測試標準，不僅可以促使廠家更加重視汽車在各種復雜環境下的性能表現，從而提高車輛的質量和安全性，也能夠確保所有廠家在相同的測試條件下進行測試，從而提高了測試結果的統一度和可信度。不僅如此，建立統一標準還有助于汽車品牌降低測試成本和提高測試效率，專注于產品研發和技術打磨。

　　中國汽車工業協會秘書長助理兼技術部部長王耀也認為，新能源汽車產業的健康發展需要建立一套科學、標準化的測評體系。目前，中國汽車工業協會正與行業企業及專業檢測機構合作，共同制定新能源汽車測評標準，并計劃以協會團體標準的形式發布。

　　此次新能源汽車環境測試的爭議也引發了業界對新能源汽車標準建設的思考。一些專家表示，標準是經濟活動和社會發展的技術支撐之一，有沒有統一的、權威的標準，是衡量行業成熟與否的標志。目前，我國新能源汽車銷量已連續多年位居全球第一，行業正進入規?；焖侔l展新階段。領先的行業需要領先的標準匹配，但同諸多新興行業一樣，新能源汽車行業的發展也受到缺乏統一標準的掣肘。

　　更重要的是，除中國外，美國、歐洲、日本等汽車產業發達地區也都意識到了新能源汽車產業的戰略地位，正加快制定包括混合動力汽車、純電動汽車等在內的新能源汽車技術標準，并試圖推行至全球。

　　對此，中國工程院院士陳清泉曾多次表示，我國新能源汽車產業要加速標準化，盡快與國際標準機構進行對話合作，強化對技術和標準的研究與創新，建設標準認證系統。

　　業界認為，作為全球最大的新能源汽車市場，中國對于今后全球新能源汽車的發展必然起到關鍵的決定性作用，此時，爭取從更多維度、多層次地參與標準制定，無疑對中國新能源汽車產業構筑核心競爭力有著莫大的裨益。這其中，自然離不開中國頭部車企的努力。

　　前不久，長城汽車宣布，即日起開放專用于低溫測試的黑河冬季試驗場，以及長城汽車旗下所有新能源測試平臺與裝備，并呼吁其他汽車品牌一同開放測試資源，共同制定統一的測評標準，推動中國新能源汽車產業高質量發展。

　　穆峰說：“中國新能源汽車產業的高質量發展絕不是零和博弈，我們要一起回歸到造車的本質上來。當下，中國新能源汽車產業正處于百年未有的大變局，但汽車業的高質量發展不是百米短跑，而是一場馬拉松，速度固然好，質量卻更加重要，這需要多方長期共同去努力。”(記者 傅勇 北京報道)