春節假期剛結束，比亞迪率先打響了降價競爭的發令槍，宣布秦PLUS榮耀版正式上市，官方指導價7.98萬元起，其中DM-i車型售價區間為7.98萬元—12.58萬元，并喊出“電比油低”的口號。這引發了其他廠商的跟進，五菱汽車、長安啟源、哪吒汽車等紛紛跟進下調某些車型的售價。

　　在去年國內新能源汽車滲透率達到35%的情況下，比亞迪降價舉措目的是趁勢繼續提高滲透率，以擴大比亞迪的銷售規模，并通過規模化生產進一步降低成本，形成良性循環。從統計數據看，目前我國乘用車核心主力車型集中在5萬-15萬元，而這一區間主要由合資車企的傳統燃油車掌控。比亞迪擴大銷售必然會進入這個價格區間，加速替代燃油車。

　　比亞迪此次以插電式混合動力車型搶占10萬元以下燃油車市場。與中產收入人群以及富裕人群更容易接受純電、智能等新技術不同，10萬元左右的購車人群對插混車型更感興趣，因為不僅降低行駛成本，還能避免續程焦慮。乘聯會數據顯示，2023年5萬—10萬元市場中，插混車型份額為0.6%。2024年1月，插混車型在5萬—10萬元市場中的份額則上升到了2.4%。

　　比亞迪敢于發動價格戰進入市場主戰區，主要是由于其全產業鏈優勢，同時，市場銷售規模越來越大，這兩個獨有優勢能夠分攤成本實現降本增效。也就是說，比亞迪降價的前提是有能力降本并獲得利潤，而且通過降價會繼續擴大市場規模，從而進一步降低生產成本。這給予了比亞迪更靈活的定價能力。相比較而言，其他新能源車企缺少自主產業鏈與規模優勢，處于虧損階段，而傳統燃油車企的車型更新換代相對較慢，智能化程度不高，而且降價空間也不大。

　　顯然，比亞迪在入門級市場與新能源同行、傳統燃油車競爭時均處于優勢地位。毫無疑問，隨著比亞迪揮舞降價大刀，國內傳統燃油車份額可能會繼續下降，而且比亞迪在新能源汽車市場中的份額也會不斷提高。去年，比亞迪以302萬輛的新車銷量首次躋身世界前10，隨著其在國內降價以及擴大在海外的生產規模，將繼續鞏固其市場地位，以實現2024年450萬輛的銷售目標。

　　去年，同樣是春節后，燃油車就啟動降價潮，隨著原材料以及動力電池成本下降，新能源汽車也參與了價格戰。今年，價格戰無疑會持續下去，輿論稱之為行業內卷。但是，從目前國內眾多品牌仍然獲得生存并可以通過降價銷售出去來看，我國汽車行業并不存在想象中的惡性競爭與產能過剩。在新能源汽車領域，從全球看，主要是中國車企不斷在車型和技術方面進行迭代，而且市場銷量高速增長。其他國家新能源車企和市場發展相對緩慢。

　　相對而言，中國市場競爭主要表現在技術而非價格，尤其是在新能源汽車領域。以電動化和智能化技術變革為特征的新能源汽車，對于汽車行業而言是一個新賽道，這意味著所有參與者都有潛在機會。比如傳統零部件企業與新能源汽車相關度降低，因為后者的核心是三電系統、智能軟件以及各種傳感器等。為了掌控技術迭代的自主權，很多車廠強調全棧自研或者全棧自控。因此，傳統零部件企業、新進入新能源零部件供應商以及主機廠三者正在進行一場技術競爭和行業混戰，考慮到目前智能化水平還比較低，這將是一個長期的技術迭代與競爭過程。比亞迪的優勢在于其獨有的全棧自研和全產業鏈覆蓋，給了其技術迭代的自主權以及定價權。

　　中國汽車行業正在步入更加激烈的競爭時代，相對而言，造車新勢力如果不能擴大銷售并盡快實現盈利，僅憑資本支撐很難在這場競爭中走得更遠，而合資車企未來可以用全球市場利潤補貼在華新能源汽車業務。因此，國內市場必須是良性競爭，避免相互傷害，以維持目前新能源汽車行業產業鏈整體上持續升級的趨勢。為了減緩競爭壓力，自主品牌也應大力推進國際化戰略，通過海外設廠以及增加出口的方式，爭取更大的全球市場，從而為中國自主品牌的發展提供一個更堅實的支撐。

　　文章來源：21世紀經濟報道