2014年4月的一天，北京酒仙橋恒通商務園里，特斯拉在中國的第一批用戶，正式從CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)手中，接過屬于自己的Model S車鑰匙。這批車主為8名企業高管，彼時任UC優視董事長兼CEO的俞永福、汽車之家創始人李想等，均在其列。

　　這是馬斯克首度來華。在官方新聞資料里，其此行目的是“為了開啟這一顛覆傳統的汽車在中國的征程”。同年6月，馬斯克宣布，免費對外公開特斯拉的所有專利。

　　國內新勢力車企創立潮，同步掀開。除了如今頭部的蔚小理外，賈躍亭的樂視汽車、沈暉的威馬汽車、沈海寅的奇點汽車，以及被外界冠以“PPT造車鼻祖”的游俠汽車等汽車品牌，如雨后春筍般爭相涌出，前赴后繼。一組數據顯示，在巔峰期的2018年，新勢力車企一度達到487家。

　　浪潮退去，裸泳者浮出。有些玩家來了又走了，有些選手如今還留在牌桌，面對著更多強勁的對手，以及更卷的競爭。特斯拉國產化引發“鯰魚效應”、比亞迪問鼎全球新能源車市銷冠、傳統車企開練智電“小號”加速反攻，以及“不造車”的華為不斷擴容“汽車朋友圈”等，讓我國新能源汽車加速駛入快車道。

　　時代車輪滾滾向前。時間來到2024年，新造車運動距今已有十年。而這個3月底，已醞釀多時的小米汽車也即將上市。伴隨科技大廠的加速入局，以及“人工智能+”浪潮滾滾而來，下一個十年，誰將笑到最后?一切，仍大局未定。

　　3月21日，上海交通大學安泰經管學院教授、深圳行業研究院首席科學家、院長助理蔣煒對時代周報記者表示，對于小米汽車來說，技術標簽的獨特性與品牌特色的精準度，在已經進入品牌加速淘汰賽的中國汽車市場尤其重要。兼顧全球汽車產業格局的大局觀，會給小米汽車帶來更多的可能性。

　　“汽車百年賽道，中國汽車的旅程才開了個頭，前面還會有更多精彩的故事。”雷軍3月12日在官宣兌現小米汽車“三年之約”時說道，“向前跑，海闊天空在前頭。”

　　夢起

　　2014年，伴著特斯拉旋風，中國新造車運動由此開始。

　　這一年，廣州郊區的一個工作室里，小鵬汽車做出了其首款電動車樣車。其官微2020年9月曾發文回憶，該車的骨架來自一臺雷克薩斯的SUV，一打開前蓋，里面的汽油發動機、變速箱，已經換成了電驅系統，巨大的電池被安放在底盤，每一處的接口都很粗糙，這臺白色的汽車從里到外都留著手工改造的痕跡。

　　該造車項目的天使投資人，是當年新晉的億萬富豪——37歲的何小鵬。公開資料顯示，2014年6月11日，何小鵬與梁捷、俞永福共同創辦的UC優視，被阿里巴巴集團以43.5億美金全資收購。

　　在與前述造車項目產生交集后，何小鵬每周都跟其團隊見面、聊天，幫他們引薦資源，包括約請曾經給自己投資的機構們。期間，一些知名的投資人也被何小鵬從全國各地邀請來看這臺車。

　　同年12月，何小鵬還發博表達了自己對馬斯克的崇拜之情。“最近在看馬斯克傳，覺得的確好像很傳奇，真可能比喬布斯走得更高，非常不錯!我們創業人也要努力改變世界再多一點點。”

　　兩年多后的2017年，在跟自己的創業導師雷軍見了一面，被提醒“這件事的失敗概率很大”后，何小鵬依然決定辭職all in汽車。同年的8月22日，何小鵬從阿里巴巴離職，并于一周后全職上崗小鵬汽車。

　　而對雷軍而言，盡管此時距離其2021年高呼“愿意押上人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰”還有很長時間，但其造車夢的種子早已埋下。

　　在此前的2013年，雷軍去了兩次美國，兩次都去見了馬斯克。和其他硅谷大佬們見面聊商業話題不同，去見馬斯克純粹是為了興趣：這哥們實在神奇得幾乎“反常識”。雷軍為此寫了篇文章《Elon Musk是個酷同學》，難掩崇拜。同年，雷軍成為了特斯拉的車主，并開始關注電動車產業。

　　雷軍創辦的順為資本，于2017年參與了小鵬汽車A1輪融資，并于后續的C輪融資中給予持續支持。此外，順為資本還曾于2015年3月參與了蔚來的A輪投資，并于2016年7月對蔚來的B 輪融資給予持續支持。

(圖/順為資本)

　　同樣是2014年，在上海嘉定區安亭鎮安馳路一間小辦公室里，已把易車網成功送到美股上市、被外界冠以“出行教父”稱號的李斌，創辦了蔚來。

　　李斌的“這件值得用生命去做的事”，獲不少企業大佬鼎力支持。雷軍直言“當你扣動扳機時，直接找我就行”;劉強東則聽李斌講了15分鐘，只思考了10秒，就說了“Yes”。李斌曾想拉上“老對手”李想共事，但因“誰向誰匯報上很難達成一致”的問題，最終不了了之。不過，李想參與了前者的投資和創辦。

　　次年的7月1日，理想汽車(彼時稱車和家)在一間租借來的、只有四個工位的辦公室成立。此時的李想，同樣已通過汽車之家實現財務自由。在被經緯中國創始管理合伙人張穎問及“為什么會選擇繼續創業”時，李想回以“我想探索自己和整個團隊的成長極限”，并坦言“這大概率是我人生中最后一次創業了。”

　　在蔚小理背后，還有無數新造車品牌蜂擁而至，其創始人也均壯志在懷，以顛覆而來。

　　前有賈躍亭2014年底發布樂視“SEE計劃”，欲打造最好的互聯網智能電動汽車;后有曾操盤“吉利并購沃爾沃”的沈暉，于2015年創辦威馬汽車，劍指“制造世界上最好的、世界冠軍級的主流新能源智能汽車產品”;同年4月，在勸說360造車無果后，沈海寅遞交了辭呈，切入造車賽道，“在日本多次成功創業，奇點汽車是我第四次創業，也是把我前半生的聲譽都搭到后半生去了，一定要造好車”。

　　新造車運動的初期，滿載著已實現財務自由的互聯網大佬、企業高管們奔赴造車夢的故事，以及狂熱的新品牌成立潮。新華社援引的一組數據顯示，據不完全統計，2018年，中國新能源汽車制造商一度超過了487家。

　　十字路口

　　如同戲劇，有起承轉合。2019年，在經歷瘋狂擴張后，大部分造車新勢力開始沉寂下來，尾部車企加速出清，不少品牌倒在量產交付的前夜。即便是光環在身的蔚小理，也開始走到了發展的十字路口。

　　這一年，李斌被媒體冠以“2019年最慘的人”。在其背后，剛美股上市一年的蔚來正經歷陣痛：ES8自燃風波、召回、股價暴跌、融資被曝不順等。

　　“我的人脈里，能談的都談了……我可以接受一切條件，但也沒有找到一分錢。”李斌后來在央視財經《遇見大咖》上坦言，“那時候口袋里的現金流是按天計算的，一天資金不到位，明天就會有新聞。”

　　小鵬汽車彼時也不好過。2019年下半年的一個凌晨，何小鵬曾與李斌坐在海邊聊了好幾個小時，聊了很多。李斌說他已經在“ICU”里面了，已經快掛了;何小鵬則稱自己就坐在“ICU”門口，準備等著進去。

　　“我們都沒有錢，我特別希望蔚來能夠挺過去，因為蔚來如果挺不過去，我們也很難。”何小鵬今年1月底曾發文回憶，2019年對我和公司來說都是充滿太多“不確定”的一年。

(圖/微博截圖@XP-何小鵬)

　　“我給李斌說了很多省錢的方式，李斌也跟我分享了怎么樣能把銷量做好的方法。我們甚至想通過一些合作來共同降低經營成本，但是最后覺得很難實現。賬面上的錢只夠維持6個月，我想去見再多的人，大家都不愿意見我，一開口就知道我想談融資。

　　那一夜之后，我想還是要死磕挺過去，挺過去小鵬就會有新的明天。”

　　而理想汽車的拐點出現得更早。2018年，由于前期對政策的誤判，當時已量產在即的SEV項目被喊停。據悉，彼時SEV所在的低速電動車品類，在國內屬于政策的灰色地帶，有需求，沒法規。到了2018年初，理想汽車仍沒等來“準生證”。而放棄SEV，則意味著“2個億”打水漂。

　　在后來理想汽車2021年的發文中，其稱“兩害相權取其輕”，得到叫停通知后，所有人快速調整，把工作重心馬上投入到理想ONE項目中去了。那一年，理想汽車也正在經歷“沒錢的日子”。

　　“到了2018年底，賬上就只有幾個億了，再過4-5個月公司就會斷流。”理想汽車聯合創始人兼CFO李鐵曾回憶，“2018年底，因為公司融不到錢，再要讓老股東去加倉，老股東們就各種提條件，很難溝通，每個股東都有不同的訴求，所以壓力很大。李想那段時間整宿失眠，導致免疫系統開始崩潰，注射激素治療，結果身體不能代謝，腳嚴重浮腫不能下地。”

　　轉機，出現在現象級爆款產品理想ONE的到來后。2019年4月16日，理想ONE亮相上海國際車展。彼時，吉利控股董事長李書福造訪理想汽車展臺，向李想豎起了大拇指，說：“你們速度夠快的呀。”李想隨后發博稱：“開心，夠我吹一輩子牛了。”

　　鯰魚到來

　　行業更大的轉折點出現在2020年。這一年，國產特斯拉正式交付，一定程度開啟了我國新能源汽車市場的“新賽季”。

　　當年的1月7日，特斯拉在上海臨港超級工廠生產的國產Model 3正式對外交付。心情大好的馬斯克，更現場興奮熱舞。這距其上海工廠開建，剛好過去了一年。馬斯克彼時稱，作為最大的外商投資項目、第一個外商獨資汽車工廠，特斯拉上海工廠被寄予厚望。沒有上海市政府的支持是無法創造這樣的奇跡的。是良好的營商環境，特斯拉上海工廠才得以順利建設和快速交付。

(圖/微博截圖@特斯拉)

　　在當月3日，特斯拉就已開始揮舞“價格鐮刀”：高調宣布中國工廠制造的Model 3將從35.58萬元降價至32.38萬元。若加上當時的新能源汽車補貼，價格進一步降至30萬元以下。

　　盡管彼時伴著不少“狼來了”的論調，但特斯拉這條鯰魚確實激活了國內新能源汽車市場的一江春水。

　　在特斯拉國產化背后，造車新勢力加速分化，馬太效應明顯，蔚小理等頭部新勢力愈戰愈勇。在終端市場上，當年7月，新能源車市在經歷“12連跌”后，迎來久違的正增長。據乘聯會數據顯示，當月特斯拉以1.1萬輛保持純電第一。而新勢力品牌批發總量則達到1.4萬輛，同比增長174%，逐漸發展為新能源車市一股重要力量。其中，彼時剛交付半年多時間的理想ONE，以“黑馬”之勢，開始在細分市場反超一些過往常青樹般存在的燃油車選手。

　　資本市場上，在特斯拉一路狂飆背后，蔚小理們同樣春風得意。2020年6月10日，特斯拉創造了歷史性時刻，總市值超過豐田汽車，首度坐上全球市值最高車企的“王座”。同年，理想、小鵬相繼上市，與蔚來會師美股;直至當年11月，蔚來市值一度連超百年車企巨頭寶馬、通用，小鵬、理想則一度逼近福特和法拉利。

　　另一個新能源汽車巨頭——比亞迪，在韜光養晦多時后，乘著新能源的東風，開始連連出牌：先是2020年祭出刀片電池“大殺器”，隨后是被其董事長王傳福冠以“將扮演燃油汽車顛覆者角色”的DM-i超級混動平臺。

　　2021年5月，比亞迪宣布第100萬輛新能源汽車正式下線，至此，在對壘特斯拉13年后，比亞迪成為全球第二個新能源車“百萬先生”。同年9月，王傳福在純電專屬平臺e平臺3.0發布會上，稱比亞迪將進入到智電競爭的新階段，并喊話“讓全球智能電動車發展提速3年”。2022年3月起，比亞迪停止燃油汽車的整車生產。當年下半年，比亞迪連續數月銷量突破20萬輛，并超越特斯拉，成為新能源車全球銷冠。

　　在比亞迪背后，傳統自主品牌車企也在加速反攻，包括孵化一眾智電車新品牌。2020年11月，廣汽集團宣布，廣汽新能源更名為廣汽埃安并獨立運營;2020年12月，由上汽集團、張江高科和阿里巴巴共同打造的高端智能純電品牌智己汽車成立;2021年3月，吉利孵化的智能電動車品牌極氪成立;2021年10月，上汽投資設立“飛凡汽車科技有限公司”，上汽乘用車分公司原有R品牌由飛凡汽車以獨立公司的形式，以輕資產方式進行市場化運作等。

　　3月21日，乘聯會秘書長崔東樹對時代周報記者表示，國內新能源汽車市場過去10年的高速發展，與特斯拉、新勢力等車企的發力息息相關。“特斯拉到中國后，帶來了較為先進的生產鏈，同時，其開放大量專利，對整個行業發展形成助力。再者，我國自主品牌創新能力強勁，像比亞迪、理想等在插混、增程等領域努力深耕，形成了獨特的技術線路突破，此外還有小鵬等車企在智能化領域的發力等，都對整個新能源汽車市場發展形成助推。”

　　在各路玩家持續火拼下，我國新能源汽車市場銷量一路看漲，市占率水漲船高。2023年，我國新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%，市場占有率達到31.6%，高于上年同期5.9個百分點，連續9年位居全球第一。

　　淘汰賽

　　每一個里程碑的達成，都意味著新的出發。時間來到2024年，新造車運動距今已有十年。站在新10年的開端，伴隨華為、小米等手機科技大廠的加速入局，智能電動汽車賽道依然看頭十足。

　　目前，“不造車”的華為，仍在不斷擴容其“汽車朋友圈”。僅以3月15日為例，一日內五大汽車品牌相繼宣布與華為達成合作。在當日的“華為云&華為終端云服務創新峰會2024”上，華為首批汽車行業伙伴廣汽傳祺、嵐圖汽車、零跑汽車、凱翼汽車加入鴻蒙生態合作，華為將與這四個汽車品牌共同基于HarmonyOS NEXT鴻蒙星河版啟動App的鴻蒙原生應用開發;同日，華為向長城汽車授予HUAWEI HiCar生態產品技術認證證書，涉及車型為魏牌摩卡。

　　另據界面新聞報道，3月16日，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東在2024中國電動汽車百人會論壇上表示，受到與合作汽車制造商打造的中高端車型推動，今年華為車BU預計實現扭虧為盈，四月能夠開始良性正向發展。今年前三月，華為智選車業務已經扭虧為盈。據悉，目前華為智選車模式的合作方包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮等車企。

　　而醞釀多時的小米汽車，也終于要來了。今年3月12日，雷軍發博稱，“從2021年3月30日官宣造車開始，‘2024年上半年上市’的三年之約，我牢牢記在心里。3月28日，小米汽車到了正式赴約的時候了。”

(圖/小米汽車)

　　對于小米汽車的到來，蔣煒對時代周報記者分析道，過去小米的品牌定位主要還是偏低價和超高的性價比，也因此積累了相當的品牌忠誠用戶。“現在外界的大部分猜測，小米造車是希望進行高端化的轉型，因此我認為關鍵是如何定義小米的高端。”

　　在蔣煒看來，在目前的中國汽車市場雖然拼殺激烈，但是超高的性價比還是具有優勢的。一方面是技術標簽，小米汽車是否在電動化以及智能化領域有獨特的技術標簽很重要，這種技術最好是延續小米品牌特色的。另一方面，性價比自然離不開定價，做為一個汽車界的“新品牌”，小米首款產品的定價非常重要。“從目前公布的產品信息來看，定位于年輕用戶，我認為如果定價策略與用戶定位比較吻合，還是能形成比較鮮明的品牌特點。”

　　與此同時，蔣煒對記者表示，中國電動車逐漸在全球范圍內形成優勢和號召力，小米汽車如果能同時兼顧全球布局，那么未來的可能性會更多。

　　值得關注的是，對于首款車的預期，雷軍去年底在接受央視“面對面”專訪時曾稱，汽車的確很復雜，“我特別擔心一上來不火，大家都不買，這個你肯定很擔心;更擔心的是如果大家都來買，這一等要等一兩年，肯定會被罵慘了，其實是各種很焦慮的情緒。”

　　目前，中國新能源汽車賽道競爭正在加劇。今年2月18日，何小鵬發布內部信，直言“今年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年”。

　　李斌在2024年第一封內部信中同樣指出，“我們會面對能力更強大的競爭對手，面對越來越多的優秀產品，面臨更加激烈的價格戰，面臨更加復雜的輿論氛圍，面對充滿不確定性的宏觀環境。每一位同事都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰。”

　　即便是已實現盈利、暫時領先一眾新勢力的理想汽車，在造車長跑中也不容有失。3月21日，李想發布全員信，反思了新車理想MEGA的節奏問題及過分關注銷量的欲望問題。在其看來，MEGA上市后面臨的挑戰源于理想汽車錯誤地把前者從0到1的階段(商業驗證期)當成了從1到10的階段(高速發展期)進行經營。

　　李想表示，“理想MEGA和高壓純電(產品)，必須經歷一個理想ONE和增程電動(產品)相似的從0到1階段，無法像理想L系列一上市就能擁有從1到10的經營勢能，這是我們對于純電戰略節奏的誤判。”

　　“大變革時期，企業要有創新的技術、精準的戰略和靈活的決策，三者缺一不可，如此才可能生存。”王傳福此前曾表示，中國汽車行業眼下喜憂參半，喜的是我國汽車市場巨大，憂的是市場競爭異常激烈。“行業不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。”

　　長城證券此前認為，新能源汽車接下來的競爭將更趨“白熱化”，對尚未形成生產規模化、自身品牌辨識度排名靠后的新能源車企將形成強烈的市場擠出效應。因此，如何抓住機遇，在激烈的市場競爭中生存下去，是擺在每個新能源車企面前的新課題。

　　來源：時代周報