日前有網絡消息稱，京津冀燃料電池汽車示范城市群已順利通過五部委組織的專家評審，納入首批國家燃料電池汽車示范城市群名單，即將獲得批復。國家沒有官宣的事情，筆者不敢確定。但可以肯定的是隨著燃料電池汽車示范城市群政策落地的漸行漸近，氫能行業對即將入選的城市群名單的關注度日漸提升，對未來四年示范期內產業的發展寄予厚望。

“此次示范城市群政策有三大要點，即自主創新、龍頭企業和優勢區域。”在1月6日召開的“2020勢銀氫能與燃料電池產業年會”上，佛山環境與能源研究院院長趙吉詩指出，示范城市群的目標在于自主創新，在優勢區域打造相對完善的產業鏈，扶持一批龍頭企業。在他看來，在未來城市群的發展過程中，氫能產業的制、儲、運、加各個環節，均需要“多元化”的發展路徑。

綠色氫能潛力巨大

作為清潔、高效的二次能源，氫能制取與可再生能源大規模開發的結合被視為未來能源轉型的重要趨勢，以及我國實現碳達峰、碳中和的重要路徑。華潤智慧能源有限公司副總經理趙雅文指出，“十四五”期間，在“碳中和”目標下，新能源將迎來大規模發展，但在風、光等資源條件優越，且土地成本較低的區域，考慮到新能源發電面臨的送出和消納問題，發展氫能將非常重要。

對此，考克利爾競立（蘇州）氫能科技有限公司董事長張碧航表示：“我們‘十三五’期間已經實現了可再生能源占比15%的目標，‘十四五’期間占比要達到20%，而根據習總書記的要求，到2030年，還要達到25%，從這些目標看，未來綠氫的發展速度將不斷加快。”他指出，未來利用風電、太陽能、水能制氫將作為儲能的重要手段被廣泛應用，同時還能起到調節平衡電網負荷的重要作用。

在張碧航看來，國內大規模可再生能源制氫已進入示范商業化階段，從技術性到經濟性已經逐步走向成熟。電解水是目前為止可再生能源轉化為綠氫的唯一途徑，具有安全可靠、潔凈環保、布點方便的特點。他強調，電解水制氫過程中沒有任何污染的排放，同時，只要有電能的地方就可以通過電解水生產氫，且副產物也可以利用。

長期來看，可再生能源制氫的“綠氫”路徑被業內視為主流發展方向，但近期，多種制氫方式并行的路徑仍被看好。“制氫要有多元化的技術路徑，要因地制宜，根據資源稟賦和技術的性價比來考慮制氫的方式，”在趙吉詩看來，目前，電解水制氫、天然氣制氫都值得推廣和鼓勵，“我們支持多元化的制氫方式，目的是降本增效，實現低碳、可持續發展。”不過，他同時表示，從“碳中和”目標出發，長遠來看，還是要大力發展可再生能源制氫。

“當下氫源仍以副產氫為主，但未來將逐步向可再生能源制氫過渡。”江蘇國富氫能技術裝備股份有限公司戰略與研發總監魏蔚表示，中國目前太陽能僅占可開采量的2.5%，風能為5%，未來開發潛力巨大。發展“可再生能源+氫儲能”對于替代進口石油天然氣，2030年實現碳達峰、2060年實現碳中和意義重大。她預計，到2035年，氫能在中國終端能源消費占比將達到20%。

儲運方式并行發展

在氫能產業鏈中游，儲、運、加等環節的發展，正在呈現出多樣化的路徑。安瑞科（廊坊）能源裝備集成有限公司氫能事業部總經理李懷恩指出，氫能的儲運目前主要有管道輸送，高壓氫氣儲運和液氫儲運等方式。他認為，目前來看，雖然高壓氫儲運成本較高，但仍然是最成熟最可靠的方式，液氫和管道輸氫仍有較長的路要走。

在魏蔚看來，液氫作為燃料，具有規模化降低燃料成本、提高儲氫密度、減少加注時間的優勢，同時液氫罐箱不僅可以公路運輸，還可實現水陸聯運。她表示，隨著燃料電池汽車規模化應用，儲氫方式將從單一的氣態儲氫向氣氫、液氫等并行發展。未來，氫能在陸地的長途高效儲運，將依靠液氫、管道氫、50MPa高壓氫相結合的方式，而氫能的全球貿易和海上運輸，將依靠液氫運輸船和液氫海上接收站。

“示范城市重要任務之一是構建完善產業鏈，目前來看，儲運環節是較大短板，”趙吉詩表示，當前，氫儲存有很多技術，應用較多的壓縮氣體運輸，存在效率低、成本高的問題，而液氫又受制于法規、標準的缺失，成為發展的重要瓶頸。

趙吉詩指出，要探索多元化的儲氫方式，“降低氫能儲運成本，首先要提高氣氫儲運壓力，同時，液氫和固態儲氫等路徑也都要完善，尤其是液氫的標準和規范應盡快出臺。”此外，對于加氫站建設，他強調，要支持多元化建站的模式，例如制氫-加氫子母站、油氫合建站，以及燃料電池汽車運營平臺自建站。

液空厚普氫能源裝備有限公司總經理劉興認為，未來，加氫站將呈現多樣化的發展，為了解決運輸問題，根據車輛應用的差異，將產生不同的加氫方式。他表示，隨著氫氣大規模應用，液氫的經濟性將大幅提升，有機儲氫和固態儲氫的加注方式也有著較大的發展前景。

應用場景多元開拓

業內普遍認為，在氫燃料電池車的發展前期，商用車將扮演“主角”。“純電動車最初發展也是從商用車開始，但目前是純電動乘用車主導天下。”深圳巿氫雄燃料電池有限公司CEO熊云表示，氫能作為能源革命的口號推出，瞄準的目標絕對不僅僅是商用車，目前氫能產業已到了新的拐點，產業化的場景和產業啟動的速度超出想象。

對此，英飛騰（上海）氫能源發展有限公司總經理胡泉認為，從長遠來講，很難說燃料電池商用車與燃料電池乘用車誰更快商業化，“因為兩個產業完全不是一個量級，商用車是百萬級的量級，乘用車是千萬級的量級，當乘用車抓住了關鍵時間點，它的發展速度會比商用車更快。”他表示，氫燃料電池叉車非常具備成本優勢，從全生命周期的角度來講成本可以做到最低，未來在中國潛力巨大。

趙吉詩指出，燃料電池汽車的發展應創新商業模式，“可以探索融合發展的模式，如支持將燃料電池汽車的推廣與本地傳統行業發展融合，鼓勵傳統能源汽車開展與氫燃料電池車輛運營一體化的模式。”他表示，“到目前為止，車輛出售基本局限于公交車，也就是政府買單，這種以公交車為主要應用場景的模式是不可持續的。”

據記者了解，氫能應用市場潛力巨大，在能源、交通、工業、建筑等領都有著廣闊的發展前景，僅在交通領域，也有船舶、航空等諸多非汽車應用場景。“氫動力在航空領域的應用有著明顯的技術優勢，氫本身就是為飛行而誕生的，”浙江氫航科技有限公司董事長劉海力表示，氫有著較高的能量密度，用于航空的氫動力成本將有巨大的下降空間。

在劉海力看來，工業無人機是一個巨大的領域，在應急、高原巡檢等方面都將有廣闊的應用場景，在長距離、長時間應用的領域，氫能無人機都有著明顯的優勢。他強調，“能源的發展，從來都是因地制宜，氫能時代不只是氫能車時代，應支持多樣化的氫能應用，除道路車用這一應用方向外，還應向航空等其他方面發展。”（吳昊）