凌晨，北京南四環，一節節鐵路貨運車廂卸下砂石料，經由重型卡車運往京城各大工地。卡車隊伍中，有30輛是北京首批商業化運營的氫能重卡車。

　　頂著環保“零排放”、續航里程長的頭銜，氫能車今年以來加速大規模應用。但在運營方心中還有一筆賬：不光購車成本高，加氫成本也高，百公里燃料成本甚至超過燃油車。雖然政府加速布局、行業屢屢攻克技術難題，但氫燃料車大規模上路還需越過重重障礙。

　　氫能車能耗貴過燃油車

　　今年3月，北京首批商業化運行的氫能源重卡交付使用，其中30輛牽引車型專用于“公轉鐵”之后的建筑砂石料運輸，助力打造綠色運輸鏈。

　　從外觀看，這批重卡與普通重卡并無太大差別。但在內部，由于氫燃料電池的工作原理是氫通過化學反應產生電能，排放物僅有水，因此是真正的零污染、零排放。

　　不只是環保，剛剛“駛”入大眾視野的氫燃料車選擇在商用車領域率先推廣，相比純電動車有差異化優勢：在中重型、中長途的運輸場景，氫燃料車一次加氫可以跑四五百公里，冬天低溫運行也沒有里程焦慮。

　　但成本賬不能不算，“燃油車、純電動車和氫能車中，氫能車的百公里燃料成本是最高的。”投用這批氫燃料重卡的北京市政路橋中棟新能源公司總經理陳曉陽說，該公司使用的三類重卡中，純電動車成本最低，每百公里約200元左右;其次是燃油車，約400元左右;氫燃料車則達到了450元。氫燃料重卡比燃油重卡的成本還高。

　　這筆賬還算上了政府補貼。目前，本市加氫站最多可享每公斤約20元的政府補貼。這些重卡在享受補貼的加氫站加一公斤氫氣需要約30元，而到了沒有補貼的加氫站，成本會升至50元，甚至更高。

　　制儲運環節均有難題待攻克

　　這僅僅是最終使用環節。順著氫能產業鏈往前數，幾乎每一個關鍵環節都有瓶頸。

　　每天，陳曉陽公司的幾十輛氫燃料重卡都會排著隊到大興區的一處加氫站加氫。截至今年年初，全北京才建成10個加氫站，且相對分散。加氫路上消耗的成本也是一筆不小的支出。此外，有的加氫站受限于技術，甚至出現加不滿的問題，影響實際里程。

　　按照規劃，北京加氫站的數量在2023年前達到37座，2025年前達到74座。但加氫站的建設成本也掣肘著基礎設施的布局。有機構統計，在不包括土地費用的情況下，建設一座500公斤、加注壓力35MPa的加氫站成本為1.2億元，相當于傳統加油站的3倍。

　　為此，多地提出在加油站基礎上建設油氫混合站，同時對加氫站建設運營提供政府補貼。比如，北京對建成(含改擴建)的加氫站，按照壓縮機12小時額定工作能力不少于1000公斤和500公斤兩檔，分別給予500萬元和200萬元的定額建設補貼。

　　按照計劃，中棟新能源公司在“十四五”期間氫燃料重卡數量將達到1000輛。“這么多車如果只能去加氫站加氫，成本太高了。”陳曉陽計劃在公司內部自建加氫站，但目前自建流程和審批環節還需要進一步明晰，運營維護、土地性質等方面的政策還需要明確。

　　再往上數，制氫及后面的儲存運輸環節也都亟待技術突破，才能降低用氫成本。目前，北京也聚焦制氫、儲運、加注、燃料電池等產業鏈核心環節，推動基礎前沿和共性關鍵技術自主研發。

　　加速示范運營拉動產業化

　　除了商用的氫燃料重卡，北京今年還投用了首批氫燃料電車冷藏車，并大規模示范應用了氫燃料大巴。據悉，2025年前，北京將實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，形成城市公交、旅游客運、重型貨運和中型物流相結合的推廣結構。目前正規劃多個商用領域的落地。

　　氫燃料車在更多場景落地，需考量的不只是加氫成本問題，還有車本身的成本問題。“氫燃料車的綜合成本依然較高，氫發動機等關鍵零部件壽命也存在挑戰。”研發生產本市首批氫燃料重卡、輕卡的智藍汽車公司相關負責人說，從成本上看，氫燃料重卡相當于純電動重卡的兩倍、燃油重卡的三到四倍，高成本主要來自于儲氫系統、氫發動機、電池等方面。

　　技術升級需要時間。其實，早在2008年北京奧運會，就有3輛氫能源客車被用于馬拉松比賽等場合;到了2022年北京冬奧會上，氫能源車的投用數量有幾百輛，實現了氫燃料電池汽車“從1到100”的規模化應用和產業化突破。14年間，氫燃料車續航里程、使用壽命、低溫運行能力都顯著提升，成本也有大幅下降。

　　這給氫能車后續發展以參考。在業內來看，當前北京等地的氫燃料車示范運營，也在拉動氫能產業上下游的產業化，合力攻克關鍵核心技術難題，為降成本奠定基礎。（記者 曹政）