人類歷史的近代史，一定程度上就是一部能源變遷史。

　　革燃油車的命，以電取而代之，現在已成為全球共識。但在幾年前，業界可沒有現在這樣觀點一致，電動化只是其中的一個選項，在中國、歐洲和美國的大力推動下，電動汽車開始席卷全球。

　　但僅靠電動汽車還不夠，氫能作為一種更“綠”的能源，被業界看好為新能源汽車的另一選項。近幾年來，隨著燃料電池技術及產業鏈的不斷發展，氫能正在蓄勢待發，尤其是在重卡、客車等商用車型中具有顯著的優勢和應用前景，在政策推動下，氫燃料電池商用車示范應用開始加速推進。

　　更“綠”的能源，氫燃料電池汽車前景廣闊

　　氫能是一種來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，對減少二氧化碳等溫室氣體排放、實現碳中和目標具有重要意義。

　　氫氣可直接燃料,也可通過燃料電池電化學反應將化學能轉化為電能,反應產物只有熱、電和水。如果反應所使用的氫是綠氫(通過可再生能源產生的氫，例如電解水)，則整個循環過程就能做到完全沒有有害物質排放，所以氫是一種完全清潔的能源，同樣也是一種可再生能源。

　　隨著燃料電池技術的不斷突破，氫能成為新能源汽車中的另一能源選項。“綠色”“清潔”“可再生”等特點外，相比純電動汽車，氫燃料電池車還具有加氫快、長續航、低溫環境使用友好等優勢，尤其適合卡車、客車等中、大型、重型商用車型，可望成為電動汽車的有力補充。

　　一些主要的發達國家和經濟體已將氫能視為能源轉型的重要戰略選擇，持續加大投入、加強布局，搶占氫能產業發展制高點。去年以來，印度、法國、新加坡和韓國都提出大力發展氫燃料電池車。其中，韓國計劃到2030年，普及3萬輛氫燃料電池商用車。

　　在我國，氫燃料電池汽車已在多個商用領域展開試點運營。2022北京冬奧會上，上千輛氫燃料電池車為賽事服務，是氫能汽車的一次集中示范應用。在低至-34℃的寒冷天氣下順暢運行，這些氫燃料電池汽車的亮眼表現推動了其向更多應用場合擴展。

　　產業導入加速，多地開啟氫能車示范商用

　　從全球來看，主要發達國家都高度重視氫能產業發展，氫能已成為加快能源轉型升級、培育經濟新增長點的重要戰略選擇。

　　我國也非常重視氫能的發展和利用，2022年3月，國家發改委、能源局聯合印發了《氫能產業發展中長期規劃(2021-2035年)》，其中提出，到 2025 年，要形成較為完善的氫能產業發展制度政策環境，基本掌握核心技術和制造工藝，初步建立較為完整的供應鏈和產業體系，燃料電池車輛保有量約 5 萬輛，部署建設一批加氫站。2023年1月，國家能源局再點名氫能源汽車，要求推動新能源、氫燃料電池汽車替代傳統能源汽車。

　　相應地，很多地方政府制定規劃，從政策上對氫能項目及氫燃料電池汽車示范應用給予補貼支持。特別是，電動汽車國家補貼取消后，2023年氫燃料電池汽車仍享有高額補貼，對于應用推廣是一大利好。

　　包括北京、上海、河北、浙江等數十個省、市都推出了地方級的氫能發展規劃。例如，北京提出要打造氫燃料城區公交、城郊公交、市政環衛示范車隊，設立機場巴士示范線，并重點完善配套加氫站建設，力爭2025年前實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛;上海明確在公交、客運、重型貨運、環衛等領域開展氫燃料電池汽車商業性示范應用，到2025年，建成加氫站超過70座，燃料電池汽車應用總量突破1萬輛;河北省則組建了由張家口牽頭，包括唐山、保定、雄安新區等13地組成的燃料電池汽車示范應用城市群;浙江的規劃顯示，將積極發展氫能重卡，到2025年，在公交、港口、城際物流等領域推廣應用氫燃料電池汽車近5000輛，累計建成加氫站50座。

　　從車企來看，一汽、上汽、東風、解放、濰柴動力、北汽福田、江淮、金龍、宇通、奇瑞、長安、廣汽等都已推出燃料電池汽車，除了長安、廣汽為乘用車外，其它多為卡車、客車、物流車等商用車型。

　　目前，我國的氫燃料電池汽車保有量已突破1萬輛，統計各地已發布的地方規劃，預計到2025年燃料電池汽車累計推廣量將超過10萬輛，加氫站將超過1000座。

　　解決卡脖子難題，產業鏈協同降本是關鍵

　　相較國際先進水平，我國的氫能產業還有很大提升空間，尤其是部分關鍵核心零部件和基礎材料方面，仍然嚴重依賴進口，也導致了成本高昂。

　　在質子交換膜燃料電池系統中，膜電極的技術含量最高，堪比系統的“心臟”，它主要由質子交換膜、催化層和氣體擴散層組成，是氫、氧發生電化學反應的重要場所，決定著燃料電池的性能和壽命。目前我國在質子交換膜、催化劑等膜電極關鍵材料、技術方面，還主要依賴國外進口。尤其是質子交換膜，價比黃金，占整個燃料電池電堆成本的近15%。催化劑由于使用了昂貴的鉑，成本非常高，如何研制成本更低且具有高催化活性的催化劑也是業界面臨的一大挑戰。

　　在車載儲氫環節，儲氫瓶是個關鍵配件，同時也是燃料電池汽車提高續航里程、降低運行成本的關鍵。輕量化、高壓力、高儲氫質量比和長壽命的要求下，儲氫瓶制造面臨很高的技術壁壘，亟待提升國產制造能力。

　　可喜的是，在上述這些關鍵環節，國內企業正在實現突破，目前布局的企業主要有上汽集團、長城汽車、濰柴集團、北方稀土、貴研鉑業、億華通等。另外，我國已在武漢建設一條完全自主可控的氫燃料電池質子交換膜生產線，并已投產，有望用更低成本為業界提供高性能質子交換膜產品。近日，長城汽車旗下未勢能源自主研發的第二代70MPa儲氫瓶取得突破性進展，質量儲氫密度達到6.1wt%，超過美國能源部設定的2025年質量儲氫密度目標值5.5wt%。

　　盡管產業鏈中的一些核心零部件正在逐漸實現自研和國產化制造，推進成本降低，但目前氫燃料電池汽車在整體成本上仍比電動汽車要高。另外，用氫成本高也使得氫燃料電池汽車的整體使用成本高啟不下。

　　據悉，由于氫氣密度低、易燃易爆等特點，安全高效輸送和儲存難度較大，導致了氫氣儲運成本較高。中科院院士歐陽明高曾在公開演講時指出，如果“綠電”低于0.15元/千瓦時，氫能就可體現出經濟性。而要降低“綠電”成本，離不開上下游產業鏈共同發力，急需在制氫、儲氫、運氫等環節突破。同時還要加強加氫站等配套設施的建設。

　　在一位業內人士看來，現在的氫燃料電池汽車有點像5-10年前的電動汽車狀況，關鍵技術及產業鏈有待完善，配套設施還遠遠不足。“目前來看，應從重卡、客車等電動汽車優勢不明顯的車型上導入，同時，產業鏈上下游要加強協同，加大本地供氫、加氫站等配套設施建設，只有基礎設施跟上，且在整體成本具有與純電動汽車可比性時，氫燃料電池車或才能迎來乘用車型的大規模應用。”該人士指出。(文/王麗英)