目前，一條條具有經濟性的局部物流線路，逐漸串聯起跨區域的氫燃料電池重卡高速運輸大動脈，我國干線物流運輸的商業邏輯正在發生改變。

　　近期，多位氫燃料電池汽車產業鏈企業家參與了業界媒體主辦的氫能行業年會。他們在會上紛紛表示，氫燃料電池重卡由于其長途、重載優勢，終端應用將在5年左右進入快速增長期，西北部一些場景最快將于2025年爆發。

　　貢俊作為上海燃料電池汽車商業化促進中心理事長，他強調，氫燃料電池汽車銷量在2022年的銷量最高，達到5000輛。其中，12月份銷量最高，主要是重卡，達779輛，占當月銷量的60%以上。

　　中國科技協會主席萬剛最早呼吁建設跨區域氫能高速公路，他認為，現在是擴大氫氣應用示范范圍的時候了，必須進一步建設跨區域氫能高速公路綜合示范線。在過去的一段時間里，一些地區已經實踐了可復制和推廣的經驗。

　　部分地區先試

　　2022年，晉南鋼鐵集團在自己的煤炭物流線路上投放了300輛氫燃料電池重型卡車。集團氫能組長王朋表示：集團每年副產6億立方氫氣，相當于每公斤氫氣成本16.5元，加氫站每公斤氫氣價格25元，根據多品牌燃料電池汽車平均氫耗約12公斤，每公里成本3元，碳排放為0。

　　然而，現在普遍采用的是以天然氣為燃料的重卡，每公里成本為2.6元，單輛車每年行駛30萬公里，年碳排放280噸。柴油車每公里至少2.8元，每年產生300噸碳排放。僅晉南地區，焦化+鋼鐵貨物每年吞吐量為2.43億噸，車輛每天需要運輸65萬噸貨物。

　　除晉南外，我國其他地區也陸續出現了燃料電池重卡干線物流試點。早在2021年，配備海卓動力(青島)能源科技有限公司燃料電池系統的氫能重卡，就在山東省濟青高速公路上馳騁。

　　海卓動力董事長朱偉表示，目前以濟青高速氫能重卡運營為重點，以電子商務物流為特色的氫能物流基地和城際干線物流已初具規模。

　　在浙江，兩條以嘉興和寧波為節點的“氫走廊”逐漸興起。據報道，嘉興港區有50輛氫能重卡。國鴻氫能長三角基地執行副總裁張繼華表示，當地重卡加氫價格為每公斤20元以上，整體運行非常順利。“這是長三角唯一一個賺錢的氫能項目。”

　　鋒源氫能與德力汽車在河南共同推廣了64輛49噸牽引車機，主要在安陽、聊城跨省運營，并計劃在長治、安陽、聊城等氫能高速運營。

　　值得注意的是，在過去，汽車制造商經常采取銷售和生產燃料電池汽車的策略。目前，一些汽車公司已經慢慢改變了發展戰略。徐工汽車能源總經理助理、技術中心主任張偉表示，公司氫燃料電池車計劃參與區域運輸和干線物流運輸。”干線是我們未來最終需要解決的目標，我們提前在該地區建立了足夠的平臺來支持跨區域運輸，并為客戶提供一套完整的運輸解決方案。”

　　機遇與挑戰并存

　　上海鯤華新能源科技有限公司董事長王亞波表示：氫燃料電池重卡跑物流干線的要“多拉快跑省氫氣，皮實耐造壽命長。”

　　其他行業企業家提出，燃料電池重型卡車的大規模推廣需要具備全生命周期成本足夠低、車輛和系統壽命長、可靠性高等因素。

　　上海氫晨新能源科技有限公司董事長、上海交通大學教授易培云進一步指出，重卡對燃料電池堆的要求很高，即動力充足、體積小、使用壽命長、成本低。

　　海卓科技董事長朱偉表示：“新能源產業早期需要政策的大力支持，跨區域氫能高速建設也是如此。”，在跨區域體系建設中，應盡快形成一些共識。例如目前的氫儲運標準限制了整個行業的發展，應迅速實施儲運標準。

　　易培云指出，“第一，需要統一氫價，長三角一體化和協商機制。如果不是一體化，各省很難協調。第二，統一加氫站規劃，沿氫能高速布置加氫站。第三，開放政府之間的補貼。”

　　值得思考的是，中國燃料電池汽車行業已經從0變為1，下一階段將如何從1變為100。王海峰預測，到2027年、2028年，我國將進入燃料電池重卡大規模商業化階段。

　　朱偉指出，按照以往的規律，新能源汽車在總占有率超過2%至3%后進入快速增長期，預計燃料電池重型卡車將在5至7年內突破臨界點。

　　王亞波表示，西北部分地區的氫能重卡在2025年、2026年，就會出現“東風壓倒西風”的局面。“但全國不會整齊劃一地進入拐點，全國范圍內的燃料電池重卡全面應用預計會在2029年。”