在“雙碳”目標之下，近兩年我國新能源賽道取得了較大的進展，尤其是在交通領域，新能源汽車的發展更為“神速”。

　　而作為新能源和交通領域的關鍵技術，固態電池汽車和氫燃料電池汽車一直是業界討論最多的兩大技術路線。相比固態電池汽車眼下巨大的市場規模，氫燃料電池汽車由于目前制取成本高、安全性較低、基礎設施局限等因素的制約，商業化程度落后，發展處境頗為尷尬。

　　雖然有著諸多難題，但氫燃料電池的優勢也非常明顯。其不僅能量轉換率高、便利性強、用途寬泛，更重要的是幾乎零排放，能夠減少污染并改善空氣質量，是支持零碳能源戰略的“最佳選擇”。

　　正是在多項優勢的襯托下，氫燃料電池并沒有被完全”放棄“，且在近年來迎來了還算不錯的發展。在相關政策的引導下，以及氫燃料電池市場玩家的競爭中，近兩年國內氫燃料電池汽車銷售量，以及裝機量等核心數據都有明顯提速。

　　然而，億華通、國鴻氫能等氫燃料電池玩家們仍需頂著質疑的聲音，歷經一場“漫長”的技術攻堅戰，等待產業鏈的打通，等待有力政策的支持，等待基礎設施的完善。

　　優勢明顯，短板赫然

　　從供能層面來說，氫燃料電池和傳統固態電池是兩種完全不同的供能方式。

　　常見的純電汽車是將電直接儲存在電池中的，其電池是一個儲能機構。氫燃料電池則是一個能量轉化機構，就好比油車，將汽油加入油箱供給發動機燃燒，而在氫能源車上，則需要加入氫氣供給燃料電池使用。

　　供能方式的不同，使得氫燃料電池汽車具備了獨特優勢，比如氫燃料電池汽車的續航更長。

　　純電動汽車要提高續航里程，目前采取的方式一般是多增加鋰電池，或者通過更新技術，不斷提高電池高能量密度，二者都需要較高的成本。但氫燃料電池汽車增加續航里程，只需增大儲氫罐即可。

　　另外在補能方面，純電動汽車充電時長比較久，一般要幾個小時才能充滿電。而氫燃料電池汽車加氫補給的時間很短，與燃油車加汽油的時間幾乎相同。

　　此外，氫燃料電池是直接將氫氣轉換為電能，不需要經過熱能和機械能的中間變換，發電效率可以達到60%以上。尤其是在低溫條件下，傳統固態電池的能量損失非常嚴重，而氫燃料電池汽車不受外界溫度的影響，不會在寒冷天氣中減少里程。

　　相比續航、補能等優勢，更為“環保”才是氫燃料電池最受市場關注的核心。

　　新能源汽車之所以成為汽車行業的大趨勢，最重要的原因就是環保，減少溫室氣體的排放。但目前的電動汽車還無法做到真正的環保，電池在制造過程中會有二氧化碳產生，還有廢電池的處理問題，并且鋰離子的電池中的鈷、鎳等金屬元素的開采也在變相“破壞”環境。

　　氫燃料電池雖然帶著“燃料”二字，但它并不會“燃燒”起來，而是通過電化學反應，將氫氣和氧氣通過催化反應產生電流，同時產生水，幾乎不會對環境造成污染。

　　汽車的碳排放一直是國家實現“雙碳”目標的重大障礙，而氫燃料電池的“0排放”，無疑對減少二氧化碳等溫室氣體排放、實現碳達峰碳中和目標具有重要意義。也正因此，近些年來，氫能產業發展能夠得以提速。

　　只是相比固態電池汽車市場，氫燃料電池汽車的發展速度，太過緩慢。原因在于，氫燃料電池的劣勢也極為明顯，尤其表現在“制、儲、運、加”四個環節。

　　在制氫方面，氫氣分為灰氫、藍氫和綠氫。灰氫是通過煤、天然氣等化石燃料重整生產的氫氣，是當下占比最高的氫源。藍氫是利用焦爐煤氣、化肥生產、氯堿制造等過程中的工業副產品制取氫氣。綠氫則是利用太陽能、風能等發電后轉化為電能，將電能通過電解水制氫設備轉化成氫能。

　　無論是哪種制氫方式，都意味著高昂的成本。同時，占比最大的灰氫、藍氫，又破壞了氫燃料電池的綠色效益。

　　其次，在儲存運輸環節，由于氫氣的易燃性，又對其廣泛使用提出了明顯的安全問題。最后，加氫基礎設施是目前氫能利用和發展的中樞環節，也是氫燃料電池汽車推廣普及的關鍵所在。但除了相關技術和安全要求之外，還有其他一系列原因推高了加氫站的投資費用。

　　成本的背后往往是產業規模問題，而在已經得到可行性“證明”的條件下，即便劣勢明顯，氫燃料電池依然擁有不錯的發展空間。

　　市場偏科，更愛商用

　　上世紀70年代，石油危機引起了能源恐慌，氫能作為一種新興清潔能源開始受到各國的關注。再到90年代，包括奔馳、福特在內的國際知名車企紛紛推出燃料電池概念車型。

　　進入21世紀后，氫能與燃料電池技術發展逐漸成熟。日本豐田汽車于2014年12月推出Mirai燃料電池汽車，續航里程達到502公里，成為燃料電池領域內的里程碑事件。至今，雖然仍面臨不少發展難題，但氫能依然是當前炙手可熱的“終極能源”，世界各國近些年來都在積極布局。

　　以大力發展“氫經濟”的韓國來說，相關的政策不僅非常細化，而且推行也很到位。比如2020年2月4日，韓國政府正式頒布全球首個《促進氫經濟和氫安全管理法》，明確政府對氫能產業和氫能企業的行政和財政支持。

　　此外，美國是全球最早將氫能及燃料電池作為能源戰略的國家，早在1970年便提出了“氫經濟“。而自1990年至今，其也頒布了多項推動氫能發展的政策和行動計劃，目前是擁有世界上最多氫燃料電池叉車的國家。

　　長久以來，因“核心技術受制于海外”、“成本居高不下”、“配套設施不完善”等原因，國內氫燃料電池汽車的發展可謂差強人意。但隨著近些年政策的不斷加碼，國內氫燃料電池汽車產業也在不斷提速。

　　政策方面，去年三月國家發改委和能源局聯合發布了《氫能產業發展中長期規劃2021-2035》，文件指出，要“有序推進氫能在交通領域的示范應用”，并提出到2025年“燃料電池車輛保有量約5萬輛，部署建設一批加氫站”的發展目標。

　　這份文件被業內稱為最有含金量的文件，因為它是歷史上第一次把氫納入了能源目錄，還規劃了氫能產業的具體發展路徑。要知道，之前氫是按照危險化學品管理的，現在成為了能源中的一員，這意味著氫能產業正在發生大變化。

　　在一系列政策的引導支持下，2022年氫能產業迎來了加速發展。

　　去年9月，在國家發展改革委關于基礎設施建設的發布會上，國家能源局相關負責人介紹，中國已累計建成加氫站超過270座，約占全球總數的40%，位居世界第一。

　　另據中汽協發布的數據，2022年1-12月新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。其中，氫燃料電池汽車產銷累計分別完成3626輛和3367輛，同比分別增長105.4%和112.8%。

　　值得一提的是，產銷的氫燃料電池汽車基本都是商用車，集中在重卡、大巴等車型。

　　一方面，在城市、礦山等有固定運輸路線的特定場景下，氫燃料汽車具有加氫速度快、運行里程長等優勢。另一方面，重卡之類的商用車是“排放大戶”，如果選擇傳統固態電池，那么電池體積會很龐大，而且還有續航里程的問題，但氫燃料電池只需要有加氫站，既環保，又不用擔心續航。

　　商用車已成為氫燃料電池的重要“突破口”，不斷攀升的終端規模，為氫燃料電池系統玩家們注入了一針強心劑。

　　玩家砸錢，需求突破

　　不管是電力、儲能還是交通，氫能的商業落地都需要通過氫燃料電池來實現。

　　作為“中國氫能第一股”，億華通成立于2012年，2020年8月在上交所科創板成功上市，2023年1月，其又正式在港交所主板上市。事實上，放到整個新能源產業來看，億華通的名頭并不夠響亮，其真正“火出圈”的時間節點是在2022年冬奧會、殘奧會期間。

　　據了解，冬奧會和殘奧會分別投放氫燃料電池汽車1200臺和800余臺，車輛克服高海拔、高嚴寒、多彎道等復雜路況，圓滿完成接駁任務，累計運行里程320余萬公里，減碳2600余噸。而其中億華通搭載車型占比64%，運營里程260余萬公里，占比81%，減碳2200余噸，占比85%。

　　除億華通之外，2015成立的國鴻氫無疑是氫燃料電池行業的一匹黑馬。

　　弗若斯特沙利文數據顯示，2017年至2022年國鴻氫能氫燃料電池電堆出貨量連續六年排名第一，在2022年國內氫燃料電池電堆和氫燃料電池系統市場，國鴻氫能分別以24.4%、21.8%的市場占有率，排名第一和第二。

　　5月22日，國鴻氫能在港交所更新了招股說明書，這是繼其于2022年11月22日遞表失效后的再一次申請，相當于第二次沖擊IPO。

　　然而作為行業的兩只領頭羊，無論是億華通還是國鴻氫能，兩家的財務狀況都不太樂觀。

　　根據億華通2022年財報，其歸屬于母公司股東的凈利潤為-1.72億元，較上年同期虧損增加。相比億華通，“激進”的國鴻氫能虧損更為嚴重。其招股書顯示，2020年至2022年，國鴻氫能歸母凈虧損分別為2.15億元、7.03億元和2.73億元，三年虧損總額達11.91億元。

　　事實上，目前整個氫能燃料行業都處于較早的發展階段，下游的需求尚待發掘，規模效應還未形成，加之巨額的銷售成本和研發成本，行業內的玩家基本都處于虧損狀態。

　　銷售成本不難理解，玩家們需要通過終端的車輛規模，拓展氫燃料電池的應用領域和市場規模，增強產業競爭力，一同做大“蛋糕”。

　　真正制約玩家們的仍在于技術端。膜電極組件是氫燃料電池系統的核心組件，它直接決定了氫燃料電池的功率密度、耐久性和使用壽命。而膜電極組件的核心則是催化劑，目前氫燃料電池多采用貴金屬“鉑”做催化劑，但是其成本在整個氫燃料電池中占60%左右。

　　也就是說，想要提高氫燃料電池的性能和可靠性，并且降低成本，玩家們就必須突破氫燃料電池的關鍵材料，尋找更高效、更穩定、更廉價的替代品，以及核心組件的技術難題。但這種“世界性難題”，并非國內玩家們一朝一夕就解決的。

　　不止氫燃料電池系統的億華通和國鴻氫能，包括上游制氫的金宏氣體、凱美特氣，儲氫運氫的京城股份、中材科技，加氫的中國石化，以及下游宇通客車、福田汽車等整車企業......

　　氫能產業鏈上的每一個玩家，都需要通過自身的努力，在平衡產品產銷與市場供需矛盾的同時，解決來自產業發展初期的“壓力”。除此之外，留給所有參與者的只有“等待”。