近期，氫能產業政策發布加快，國內氫能政策體系建設日趨完善。其中，山東省交通運輸廳、山東省發改委、山東省科技廳三部門近日發布《關于對氫能車暫免收取高速公路通行費的通知》，自2024年3月1日起，對本省高速公路安裝ETC套裝設備的氫能車輛免收高速公路通行費，試行2年。

　　受近期多重利好政策影響，氫能板塊連續多日領漲。截至3月1日收盤，密封科技、和順電氣以接近20%的幅度漲停，美錦能源、康普頓、康盛股份等多股漲停。

　　二級市場氫能板塊熱度高漲的同時，氫能領域一級市場動作亦頻出。其中，近期，北京明陽氫能科技有限公司獲得超億元A輪融資，該輪融資由其創始股東高瓴創投持續領投。

　　那么，氫能行業目前發展現狀如何?其商業模式如何尋求最優解?產業未來將如何更好發展?

　　氫能產業政策發布加快

　　對于上述山東省3月起免征氫能車輛高速公路通行費政策，不少業內人士向《科創板日報》記者紛紛表示，這“將降低氫能車輛的運營成本”。

　　其中，清華大學李駿院士工作站助理研究員毛斌向《科創板日報》記者表示，“目前氫能經濟性受到多重因素影響，過路費雖并非最核心的一項，但是減免(過路費)是目前氫能補貼中最直接的方式之一。”其提到，當前氫燃料車的購置和燃料等補貼需要運營一定里程才能發放，存在一定門檻和滯后性。

　　中關村物聯網產業聯盟副秘書長、專精特新企業高質量發展促進工程執行主任袁帥向《科創板日報》記者表示，“通過免征氫能車輛高速公路通行費，直接降低了氫能車輛的運營成本，提高了其市場競爭力。這一政策有望推動氫能車輛的普及和應用，進而促進氫能產業鏈上下游的協同發展。”

　　廣東佛山仙湖實驗室燃料電池結構組件研究室主任李光福告訴《科創板日報》記者：“氫能的應用突破口主要在商用車上，商用車免征高速公路通行費，其實就是減輕了氫燃料電池汽車的運輸成本，這對于氫能的經濟性有所提升。”

　　《科創板日報》記者注意到，近期，除上述山東省3月起免征氫能車輛高速公路通行費政策外，2月26日，內蒙古自治區能源局、應急管理廳、工信廳聯合發布《關于加快推進氫能產業發展的通知》，明確提出允許在化工園區外建設太陽能、風能等可再生能源電解水制氫項目和制氫加氫站，并且太陽能、風能等可再生能源電解水制氫項目不需取得危險化學品安全生產許可。該政策亦受到市場的高度關注。

　　中國企業資本聯盟副理事長柏文喜向《科創板日報》記者分析認為，“內蒙古允許化工園區外制氫項目，無需取得危化品安全生產許可。這一政策有助于促進氫能的生產和應用，尤其是在利用可再生能源方面，有助于減少碳排放，同時簡化制氫項目的審批流程，降低進入門檻。”

　　“這對于制氫行業的幫助是非常大的。原先氫作為危化品，制氫的項目必須在化工區生產，制備氫也要取得危化品的生產許可，這些條條框框一定程度上抬高了制氫門檻。同時就地制氫也能減少氫的儲運，由此安全性和運輸成本都將大大降低。”廣東佛山仙湖實驗室燃料電池結構組件研究室主任李光福向《科創板日報》記者表示。

　　就在2月29日，工業和信息化部等七部門關于加快推動制造業綠色化發展的指導意見發布，前瞻布局綠色低碳領域未來產業。圍繞石化化工、鋼鐵、交通、儲能、發電等領域用氫需求，構建氫能制、儲、輸、用等全產業鏈技術裝備體系，提高氫能技術經濟性和產業鏈完備性。

　　盤古智庫高級研究員江瀚向《科創板日報》記者分析表示，目前氫能行業正處于快速發展階段。“近期的相關氫能政策對產業鏈各環節都產生了積極影響，包括降低制氫成本、提高氫能應用范圍、加速氫能基礎設施建設(如：加氫站)、促進氫燃料電池技術的發展等方面。”

　　熱度背后氫能產業化發展幾何

　　為更好了解氫能產業最新發展情況，《科創板日報》記者近日以投資者身份致電多家上市公司證券部。多家企業人士紛紛表示，氫能業務目前處于早期階段，具體情況還有待觀望。

　　其中，科威爾相關人士向《科創板日報》記者表示，“今年氫能整體還是在前期階段，政策對下游廠商是一個利好的消息，這對公司也有一定的積極影響。不過公司電解槽目前還是在實驗室端，客戶出貨量也還比較小，今年可能較去年會有增長趨勢，但具體訂單情況還是要看后期。”

　　華電重工方面表示，在氫能方面，其主要布局電解槽，政策目前市場反饋還不明顯，主要看后續該公司的規劃。

　　青達環保相關人士表示，“公司氫能設備研發和生產技術還處于一個儲備階段，涉及到新業務，暫時還不具備量產化的條件。”

　　雙良節能表示，目前該公司(氫能業務)還處于市場開拓期。“公司海外市場推進順利，今年1月已中標中東阿曼項目。”

　　多位業內人士向《科創板日報》記者表示，當前氫能行業尚處于早期階段，制-儲-輸-用多環節成本依舊高企。

　　以氫燃料電池重卡為例，當前，氫燃料電池重卡逐漸成為燃料電池汽車商業化落地的“排頭兵”。與此同時，如何尋求氫燃料電池重卡的可持續商業模式，亦成為業內一直以來所關注的重要話題。

　　從成本來看，清華大學李駿院士工作站助理研究員毛斌告訴《科創板日報》記者，氫燃料汽車成本主要集中在購置成本、燃料成本以及過路費三大方面。“盡管當前氫氣行業存在購置補貼、氫氣價格補貼等，不過目前其經濟性仍尚未實現。”

　　毛斌進一步分析表示，目前氫能經濟性主要取決于氫的價格，“氫的價格低于25元/公斤，基本上才可以跟柴油重卡去競爭。”

　　在燃料成本方面，國泰君安證券石巖團隊分析顯示，2023年，示范城市群中國氫價生產側指數有所下降，平均水平從2023年初的35.6元/公斤下降至34元/公斤。其中，河南城市群制氫成本最低為22.2元/公斤，河北城市群生產成本下降最多，從23年初的35.6元/kg下降至26.7元/kg。

　　盤古智庫高級研究員江瀚向《科創板日報》記者分析表示，氫燃料電池重卡的商業模式主要包括氫燃料電池系統的購置、氫氣的采購和加注、車輛的維護保養等。

　　“成本結構方面，氫燃料電池系統和氫氣的采購成本占據了較大比重，隨著技術進步和規模化生產，制氫和燃料電池成本有望逐漸降低。氫能的經濟性體現取決于多種因素，包括氫氣價格、車輛運行效率、維修成本等，預計隨著產業鏈的成熟和政策支持的加強，經濟性將在未來幾年內逐漸顯現。”江瀚如是說。

　　綠氫制氫端或將率先降本

　　“從產業鏈降本角度來看，未來預計綠氫制氫端成本有望率先下降。”清華大學李駿院士工作站助理研究員毛斌告訴《科創板日報》記者。

　　根據氫能的制取方式，可將其劃分為灰氫、藍氫和綠氫。其中，可再生能源電解水制取的氫氣，幾乎沒有碳排放，被稱為“綠氫”。但由于綠氫成本相對較高，目前占比較小。在這其中，電力成本、設備成本為綠氫制取成本的兩大環節。

　　隨著綠電消納問題突出等，綠氫占比在快速提升中。清華大學化工系教授王保國向《科創板日報》記者表示，目前，國家在大力發展風光發電，但其利用率還遠遠不夠，經濟效益未體現，而把“棄風棄光”變成綠色氫不僅契合國家“雙碳”政策路線，亦能降低綠氫成本，有助于產業發展。

　　《科創板日報》記者注意到，在過去一年時間里，國內大量綠氫項目設立。據國金證券統計，2023年內，國內立項的項目綠氫產能已超400萬噸。

　　另據業內人士預計，“在技術成熟、成本下降和政策支持等因素驅動下，2024年國內綠氫項目的審批和建設將保持較快增長。”

　　近日，中石化烏蘭察布10萬噸/年風光制氫一體化項目獲批，據測算，招標項目配備電解槽規模合計約1GW。單個項目的審批規模超過了2023年招標規模的50%。

　　隨著綠氫項目逐步開工建設，作為關鍵設備的電解槽招標需求將隨之迎來大幅增長。中信證券預計，2024年國內綠氫電解槽裝機規模有望超4GW，同比增長有望翻倍。

　　清華大學李駿院士工作站助理研究員毛斌分析認為，“在各政策牽引下，需求端拉動電解槽量上來之后，電極材料成本也將快速下降，加上技術迭代，預計隨著行業競爭加劇，各環節成本有望進一步下降。”

　　整體來看，多位業內人士向《科創板日報》記者分析表示，當前，氫能行業還需在政策、技術、降本等方面持續推進。

　　廣東佛山仙湖實驗室燃料電池結構組件研究室主任李光福告訴《科創板日報》記者，目前氫能行業國家整體政策向好，但行業合力效果有待提升。“以氫車補貼為例，目前僅部分城市的部分路段有補貼。”

　　清華大學李駿院士工作站助理研究員毛斌亦認為，“目前行業想要突破增長拐點，需要政府的牽引，包括示范城市群之間的協同配合，盤活整合資源，從而結合各地的資源稟賦來探索新的商業模式。”

　　從技術層面來看，清華大學化工系教授王保國向《科創板日報》記者表示，材料是制約氫能發展的一大瓶頸，包括質子交換膜、電催化材料等。但同時，“從材料到裝備再到規模化制造，這是一個持續發展的過程，不能指望在一兩年內會出現翻天覆地的變化。”

　　需要注意的是，王保國亦提到，目前來看，中國的氫能技術和生產發展處于加速期，企業仍需結合自己原有產業的定位和需求，理性進入氫能行業。

　　中關村物聯網產業聯盟副秘書長、專精特新企業高質量發展促進工程執行主任袁帥向《科創板日報》記者表示，氫能行業的發展也面臨一些挑戰和風險，如：氫氣制取和儲運技術的安全性問題、氫氣成本的波動性問題、市場接受度的問題等。

　　“在推動氫能行業發展的同時，也需要關注這些挑戰和風險，并采取相應的措施加以應對和解決。整體來看，未來氫能行業有望繼續保持快速發展的態勢，并在全球清潔能源轉型中發揮重要作用。同時，也需要各方共同努力，克服挑戰和風險，推動氫能行業的可持續發展。”袁帥如是說。(科創板日報 記者 余佳欣 曾樂)