年初，某氫能創業公司銷售總監張劼(化名)和幾個同行碰面時，不約而同地談到了市場傳來的陣陣寒意。但到了下半年，頻繁傳來的政策利好消息，以及需求側的超預期，讓他預感到市場似乎又有了熱起來的動力。

　　“我們建了一個互通行業資訊的群，隔不了幾天，就傳來一個新的地方會議表態或者政策出臺的消息。我能感覺到，今年政策的發力明顯加碼了。”張劼稱。

　　據第一財經不完全統計，今年以來武漢、成都、大連、烏魯木齊等地接連召開氫能產業的推進會或研討會。

　　其中頗為引人注目的是，多地陸續釋放氫燃料電池車免高速費的消息。陜西省有關負責人在第二屆西部氫能博覽會上透露，將從今年9月1日起，對安裝使用ETC設備的氫能車輛，在陜西省內全額免除高速公路通行費，為期三年。此前，吉林、山東、四川、內蒙古鄂爾多斯等省市均明確推出了氫燃料電池汽車免收高速路通行費政策。

　　加快氫能產業發展也于今年首次被寫入政府工作報告。對于身處其中的從業者而言，這無疑是個令人振奮的消息。但回歸到產業現實，融資渠道不暢、需求疲軟帶來的種種弊端也在顯現。當前，投資人更為謹慎地選擇投資標的，張劼所在的創業公司正“勒緊腰帶”尋找融資和市場。多位行業人士期待，有關部門能夠出臺更有力度的“一攬子”政策予以支持。

　　地方利好刺激市場

　　在近日舉行的第二屆西部氫能博覽會上，陜西省能源局副局長劉齊透露，自2024年9月1日起，陜西對安裝使用ETC裝備的氫能車輛，在省內全額免除高速公路通行費，該政策持續三年。同期，對陜西省在高速公路上建設的日加氫能力500公斤以上的固定式加氫站，按建設實際投資的30%對加氫站投資主體進行補貼，單站補貼金額最高不超過300萬元。

　　這是8月以來，繼吉林后，又一個擬推出氫能車輛免高速費政策的省份。

　　吉林省交通運輸廳、省財政廳、省發展改革委8月印發的《關于對氫能車輛行駛吉林省高速公路實施優惠的通知》提出，安裝ETC套裝設備的吉林省籍氫能車輛，在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行，相應的高速公路通行費由省財政統一支付，持續兩年。

　　對于跑長途運輸的商用車而言，高速費通常是除燃料外占比最大的一項開支。此前山東省出臺免高速費政策時，有行業人士測算，一輛49噸長途牽引車免除高速費情況下，全生命周期內(五年)TCO成本(總體擁有成本)基本會節省20%以上。假設濟南到青島高速單日往返年運營按320天計算，五年內可節省約240萬元，相當于近兩輛重卡購置成本。

　　第一財經記者注意到，上述政策出臺以后，多家上市公司股價應聲上漲。不過，多位行業人士告訴記者，這類政策呈現“多點開花”的特點，盡管解決了部分市場關切的經濟性難題或堵點，但是仍然較難形成大范圍的合力，以促進氫能產業規模化發展。

　　“對于物流車而言，免高速費的確能夠節省一些成本，但也不是沒有顧慮。比如這項政策目前試行兩到三年，此后能否延續還是個問號，同時高速公路的投資主體比較復雜，政策是否能夠全面貫徹執行，這些都會影響經營者的信心，從而影響氫燃料車的普及效果。”佛山環境與能源研究院院長趙吉詩對第一財經分析稱。

　　與此同時，氫燃料重型貨車還存在突出的載質量損失問題。中國汽車工程學會國汽戰略院高級研究員武彥杰此前在接受第一財經采訪時表示，按照法規標準每個車型都存在噸位上限，但是由于電池組的加入，同一車型的新能源汽車要比燃油車的整車重量更重。以市場上主流的282kWh純電動牽引車為例，車輛大約比傳統燃油車重2噸，對照同一車型的限重條件，這意味著新能源車每跑一趟比燃油車少拉2噸貨，帶來的噸位損失成本接近0.5元/公里，足以“吃掉”新能源車大部分的運營成本優勢。

　　“貨運是‘斤斤計較’的行業，噸位損失對于貨運車隊來說是更迫切的問題。化解載質量損失的問題，需要從提高新能源貨車的最大允許總質量，提升車輛能效，推動整車、儲氫瓶、燃料電池系統的輕量化研發等多方面入手。”武彥杰說。

　　除了氫燃料車的免高速費，松綁非化工園區的制氫政策也出現在多地的文件中，引發業界密切關注。長期以來，我國將氫列為危化品范疇，制氫項目面臨一系列的生產限制條件，這一定程度上限制了氫能產業發展。而在今年，多地開始對綠氫政策松綁，“允許在化工園區外建設綠氫項目和制氫加氫一體站”，并提出“綠氫項目不需取得危險化學品安全生產許可”。

　　“這種對氫能制取管理模式的破冰，一定程度上可以理解為類比城鎮燃氣管理條例的部分規定。如果制氫面臨的約束條件過多，難免影響到氫燃料方便快捷低成本獲取。而在當前，氫氣的大規模、低成本和高效制備正是產業發展面臨的關鍵性難題。”趙吉詩表示，有了這項政策以后，西北等可再生能源條件優渥的地區可以擴大制氫規模，解決新能源利用率低的問題，而東南沿海等地也可以通過餐廚垃圾制氫等項目，為氫能供應提供新的解決方案。

　　趙吉詩認為，雖然非化工園區的可再生能源制氫和制加氫一體站項目管理機制在多個省市已建立，但國家層面尚未形成統一的規劃、建設、審批流程。如果能進一步加強頂層制度建設，給地方和企業以更強的信心，將有效加速氫能的規模化、商業化發展進程。

　　產業投資謹慎樂觀

　　隨著政策端的不斷加碼，多位行業人士表示，氫能產業投融資的熱情正在逐步回升。不過，標的企業盈利能力堪憂、回報周期過長、退出難等現實原因，使得氫能公司穿越“黎明前的黑暗”仍面臨重重挑戰。

　　從近期多家上市公司發布的財報來看，即使是氫能的龍頭企業也很難賺到錢。主營氫燃料電池的國鴻氫能(09663.HK)發布的業績預告顯示，預計今年上半年股東應占虧損約為2.03億元至2.16億元，較上年同期的1.24億元出現虧損擴大。

　　就虧損原因，國鴻氫能公告解釋稱，報告期間公司推動新一代產品進入量產導入階段，但該新產品仍處于小批生產階段，致使毛利出現暫時性相對較低的情形，持續加大氫燃料電池電堆、系統、發電系統及電解水制氫等各類重點項目的研發投入導致研發費用同比增加，且報告期間應收賬款賬齡延長導致信用減值撥備增加。

　　同樣主營氫燃料電池的億華通(02402.HK)表現類似。公告顯示，預計今年上半年錄得歸屬于上市公司股東的凈虧損將較上年同期的0.7561億元人民幣增加約80%，原因包括報告期內公司銀行貸款利息支出同比增加、整體毛利率的下降導致毛利額同比減少，以及因匯率變化確認的匯兌收益同比減少。

　　日前布局了氫能業務的光儲逆變器企業陽光電源(300274.SZ)在其電話會上圍繞氫能業務的盈利時間作出表態：“未來氫能市場前景廣闊，公司氫能業務會繼續修煉技術內功，瞄準重點市場，確保行業地位，目前氫能業務投入與公司整體規模相匹配，虧損處于合理水平不會帶來風險，預計4到5年后逐步轉向盈利。”

　　在部分行業人士看來，目前氫能企業的資金困境，既有產業規模小、投融資渠道不暢等外部原因，也有過度擴張、疏于管理、發展規劃不合理等內部原因。那些背靠大資本、大公司的企業或許能依賴集團輸血支撐更久，但對于一些氫能小微企業而言，融資壓力已經迫在眉睫。

　　“我們公司前年拿到融資以后，單是我們部門一下子就從幾個人擴到了三十幾個人。但是沒想到，之后融資越來越殘酷了，現在繃不住又裁員了兩批。”張劼說，“客觀來講，我認同企業發展不能太過激進，尤其在產業還沒有起來的時候，如果沒有足夠的余糧和儲備更要趨于保守，至少堅持到天亮。”

　　值得注意的是，當前推動氫能產業落地的進程中，央國企占據了重要位置。8月21日，中國石化集團、國家能源集團牽頭，聯合近80家企業共同組建中央企業綠色氫能制儲運創新聯合體。該聯合體將重點解決從中國西部的可再生能源基地到東部沿海工業需求密集地區的氫能儲存與運輸問題。

　　一位氫能投資人士對第一財經分析，氫能產業鏈中，民營企業的機會在于突破早期的技術研發和商業模式，而央國企的優勢在于大量低成本的長線資金和人才儲備。“當氫能產業的一些關鍵技術突破了、示范成功了，讓央國企去放大規模、推動市場化，效果將會很明顯。不過在這個過程中，一定會有被市場淘汰的‘炮灰’，這是不可避免的”。

　　(本文來自第一財經)