賀克斌，中國工程院院士、清華大學環境學院教授。國家生態環境專家咨詢委員會副主任，國家杰出青年科學基金獲得者和國家自然科學基金委創新研究群體學術帶頭人，教育部“長江學者”特聘教授和創新團隊帶頭人。長期致力于大氣復合污染特別是PM2.5的研究，為我國空氣質量管理在精細溯源和定量評估方面技術水平的提升做出重要貢獻。

　　有人問藍天重要還是低碳重要，我認為這兩者是一致的，需要一起努力。如果打贏藍天保衛戰靠的是“地面部隊”，那碳中和就是“空軍和炮兵”，是對地面部隊的增援。減碳和控污必須協同作戰。

　　在日前召開的長三角生態綠色一體化發展示范區交通環境發展研討會上，中國工程院院士、清華大學環境學院教授賀克斌表示：“交通的綠色發展和環境質量，特別是大氣環境質量的改善和低碳、碳中和的路徑密切關聯。”為了進一步了解交通領域大氣污染治理情況和問題，以及大氣污染治理與減少碳排放的關系，本報記者對賀克斌進行了專訪。

　　中國環境報：在剛剛結束的三年藍天保衛戰之中，移動源污染治理是其中一項重要工作。特別是柴油車污染治理，作為七大戰役之一。請問當前包括移動源在內的交通領域大氣污染治理情況進展如何?目前還存在哪些問題和困難?

　　賀克斌：我國移動源用15年的時間增長了第一個1000萬(輛)，近幾年保持每年2000萬甚至2500萬以上保有量的增長，幅度非常大。由于排放控制標準加嚴，所以交通領域污染物的排放總量跟機動車關聯的總量基本穩定，還略有下降。這是在交通領域排放控制非常好的結果，應該說，車輛排放標準的發布和實施對減排起到了非常重要的作用。

　　但是我們仍然看到，在這些大城市特別是特大城市，以PM2.5為例，移動源(包括道路和非道路)總的貢獻比例仍然在上升。這是因為，很多地區在燃煤、工業源上治理的速度比交通源更快，所以使交通源的相對比例在提高。同時，排放強度和交通密度密切相關。特別是長三角強度最高，高于珠三角、京津冀。因此，長三角地區的交通和相關排放對環境質量的壓力非常大。

　　在交通污染治理方面，目前面臨幾個問題。

　　一是從結構上來看，貨運結構明顯不合理。公路運輸比例在75%以上，比例較高，而軌道運輸比較低。同時，在貨運效率方面，由于我國的道路空駛率、海鐵聯運、甩掛運輸和城市共同配送等比例都比較低，所以物流成本高、物資消耗高，相對的污染物排放也比較大。

　　我國現有運輸企業58萬家左右，平均每家運輸企業大概有12.6輛車。個體戶有600多萬戶，人均1.1輛車?？傮w來看，貨運企業處于“小、散、弱、亂”的水平。物流業低價化、同質化、利潤偏低，導致超載、超限和超標情況比較明顯，這些都和企業結構密切關聯。

　　二是排放超標問題仍然比較突出。無論是路檢還是入戶檢，各地柴油車排放超標比例都高達20%-30%。而非道路移動機械超標問題更為嚴重。

　　三是油品問題。2017年上半年，京津冀地區對重型貨運車油箱抽檢合格率不到9%。經過打擊非法加油，包括在路面開的油車加油問題，2018年上半年合格率達到50%-60%。但仍然有近一半不合格，再提升的難度較大。特別是一些非道路移動機械經常不添加尿素，又很難在其運行過程中進行監管。而不添加尿素，國四、國五和歐Ⅵ車比添加尿素車輛的氮氧化物排放量增加數倍。

　　從2017-2020年京津冀地區保有量增加、車隊構成變化和運輸結構調整對排放的貢獻可以看出，車輛保有量增加使排放量增加了11.8%，車隊構成變化減少了18.7%，運輸結構通過調整改善了6%。所以，車隊構成變化是減排的主要推動力。

　　目前，運輸結構調整的減排潛力還沒有完全發揮出來，貨運車排放依然非常突出。比如，貨運卡車(重中型卡車)雖然保有量只占3.7%，但其排放的氮氧化物和顆粒物卻占了總量的79%和59.6%。運輸結構優化還沒有完全釋放，鐵路貨運相對滯后，連通水平不夠。客貨運輸高度依賴公路，主要港口鐵路集疏運比例低，運輸分布不均勻。以噸公里、人公里來看，鐵路運輸或者軌道交通運輸能耗最低，公路運輸能耗量是鐵路運輸的7倍，污染物排放量是其13倍。

　　此外，沿海地區還存在船舶污染治理問題。在藍天保衛戰中，船舶污染防治工作非常重要。

　　中國環境報：船舶污染對空氣質量有哪些影響?在污染防治方面有哪些進展?

　　賀克斌：船舶運輸承擔了全球超過70%以上的國際貿易運輸任務，全球船用燃油含硫量是車用柴油限值的100倍。海運排放不斷增長，對空氣質量、氣候和健康都有非常不利的影響。

　　我們做了全球的、區域的特別是東亞地區的海運排放清單，通過模型分析海運排放對空氣質量的影響。在我國東部地區，船舶排放最多使該地區PM2.5年平均濃度上升5.2微克/立方米。船舶排放不僅影響沿海地區，對內陸地區最遠約1000公里的范圍也有顯著的空氣質量影響。

　　對于三大港口群，長三角、珠三角地區PM2.5濃度受船舶影響更為顯著。對城市而言，青島、上海、寧波和大連受到的影響最顯著。此外，海運排放還對氣候變化有較大影響。

　　一些研究發現，12海里范圍內船舶排放對空氣質量影響占比最高。在12-100海里，船舶排放對長三角地區仍然有較大的空氣質量影響。如果到2030年能夠將船舶排放控制區擴展實施到100海里，可以顯著改善中國內陸地區的空氣質量。

　　中國環境報：在討論交通污染治理中您提到，綠色交通不僅有利于大氣污染治理，也利于碳達峰。那么，您認為減污和降碳兩者有哪些相關性?

　　賀克斌：有人問藍天重要還是低碳重要，我認為這兩者是一致的，需要一起努力。打個比方，如果打贏藍天保衛戰靠的是“地面部隊”，那碳中和就是“空軍和炮兵”，是對地面部隊的增援。減碳和控污必須協同作戰。

　　從大氣環境角度來講，溫室氣體和環境質量改善都是我國未來社會經濟的兩大約束目標：一個是國內的美麗中國目標，一個是國際的碳承諾。

　　我們看到，中國的工業化比西方晚了100年，但是碳中和我國比歐盟和美國的承諾只晚了10年。他們是2050年，中國是2060年。所以，這里的艱難程度可想而知。因為碳中和、碳達峰和國民經濟的方方面面密切相關，而不能僅局限在環境問題里。

　　關于碳中和、碳達峰，從去年9月國家主席習近平重要講話之后，到今年3月15日，已經有7次重要講話。最新一次就是中央財經委員會第九次會議“把碳達峰、碳中和納入生態文明建設整體布局，拿出抓鐵有痕的勁頭”。

　　在國際上，2015年《巴黎協定》設定目標以后，已經有29個經濟體提出碳中和的目標，9個經濟體已經有了法律規定。

　　中國政府氣候變化特使解振華先生牽頭完成的研究報告中，有政策情景、強化政策情景、2℃和1.5℃4種情景。只有按照1.5℃情景，倒逼產業能源結構推演，才可能使中國在2050年之后逐漸達到碳中和。1.5℃意味著我國的化石能源要進行大比例的縮減。以后非化石能源占比要超過85%，化石能源的比例不超過15%。

　　生態環境部門可利用精細化的大氣污染物排放清單，聯系對接碳減排工作，和其他部門積極開展合作。在碳中和或者碳達峰過程當中，在整個地區的社會經濟發展布局當中積極行動起來。

　　中國環境報：具體在交通領域，您認為大氣污染治理與減少碳排放方面有哪些直接關系?

　　賀克斌：如果做到2℃、1.5℃情景的路徑，污染物的排放量就可能從千萬噸級降到百萬噸級。

　　從污染物的濃度來看，我們現在正在為達到35微克/立方米努力奮斗。按1.5℃情景路徑，2050年全國會實現平均15微克/立方米，大部分城市為10微克/立方米，這種改善70%-75%的貢獻要來自于能源結構的轉型。

　　從發展路徑來看，按照現在政策情景分析，從“十四五”開始大概要用三個五年時間，也就是美麗中國的前15年，逐漸逼近1.5℃情景。到那時效果就會顯現出來，但是這15年應該是非常艱苦的15年。

　　舉一個和交通相關的例子，交通部門的電氣化，到1.5℃情景的時候會達到40%。就是到2050年左右，將大幅度提升氫能車和電動車的比例。氫能車約4%，可再生能源車約45%，只剩下約55%的油和天然氣車。

　　可以看到，現在國家新能源車發展的政策力度在不斷加大，對未來一直到2030年都確定了發展目標。對純電動公交車的電耗水平，插電式混合動力車的續航能力提升、技術路徑和發展重點都有了詳細的布局，以及全方位的技術攻關。節能減排、碳中和目標提出來以后，這些技術的加速會全面升級。從2020年到2030年，新能源車保有量要從現在的500多萬輛增長到8000萬輛。從產業鏈的全面發展來看，要做到規模大、世界領先還要做到自主可控。相信在政策體系和技術發展的雙重激勵下，產業規模會迅速擴大。

　　另外，全球禁售傳統燃油車有了時間表。中國海南省已經宣布2030年開始禁售。到2040年可能會有越來越多的城市出臺這樣的政策。但是要做到這些，需要克服的困難也非常多，包括基礎設施、充電系統、國際油價的波動以及車輛技術等。

　　中國環境報：和大氣污染減排工作情況不太一樣，碳達峰、碳中和很多涉及能源、交通、工業等領域。那么，在碳達峰和碳中和方面，地方生態環境部門可以做哪些事情?比如與交通部門怎樣有效合作?

　　賀克斌：碳的問題我認為是抓住了一個要害，它對技術和經濟競爭力、環境和氣候這三個方面都有積極作用。

　　我認為，生態環境部門不僅僅要服務生態環境，也要促進地區經濟協同發展?，F在的生態環保部門有一個強項，特別是和大氣相關的，就是藍天保衛戰所做的精細化排放的倒逼。按照行業梳理出來的排放清單，比溫室氣體或者碳排放的要求更高、更精確。

　　我建議，生態環境部門可利用精細化的大氣污染物排放清單，聯系對接碳減排工作，和其他部門積極開展合作。在碳中和或者碳達峰過程當中，在整個地區的社會經濟發展布局當中積極行動起來。