為加快公共交通等領域汽車電動化，城市公交、道路客運、出租(含網約車)、環衛、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，2020年補貼標準不退坡，2021~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%。原則上每年補貼規模上限約200萬輛。

　　在重申延長新能源汽車補貼期限外，《通知》還首次提到，對燃料電池汽車的購置補貼，調整為選擇有基礎、有積極性、有特色的城市或區域。重點圍繞關鍵零部件的技術攻關和產業化應用開展示范，中央財政將采取“以獎代補”方式對示范城市給予獎勵。

　　“補貼政策變得更加明確和更精準了，這對于真正做氫能和燃料電池汽車產業的企業是個大好消息。”廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司項目經理孔偉強在接受第一財經記者采訪時說。

　　北京低碳清潔能源研究院氫能技術開發部經理何廣利則向第一財經記者表示：“此次氫能和燃料電池汽車的補貼政策更集中了，按照政策，政府和企業，需要拿出實質性行動才能獲得補貼。今年可能會有幾個城市獲得補貼。”

　　對此，氫能行業資深專家、佛山南海瑞暉加氫站主要負責人李參成向第一財經記者表示：“有的放矢地支持‘先進’企業或地區，對氫能產業的健康發展是必要的。”

　　值得關注的是，《通知》還提出：“爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發展的良好局面。”

　　“這也是目前業內最關心的。”何廣利向第一財經記者表示，“目前，氫能和燃料電池汽車產業在關鍵核心技術方面還存在不少問題。”

　　4月15日，廣東省市場監督管理局和廣東交通廳等部門統一回復《關于粵港澳大灣區氫能產業先行先試力爭上升為國家戰略的提案》時，表達了推廣氫燃料電池汽車面臨的挑戰，其中一個挑戰便是“車輛質量和技術性能需要進一步提高”。

　　有業內人士曾向第一財經記者這樣總結國內的氫能和燃料電池汽車：性能差、效率低、壽命短。他還表示，嚴格來說，中國氫燃料電池動力系統汽車的核心技術上，有九成的需要進口。“越是核心的技術進口越貴。”他說。

　　由上海智能新能源汽車科創功能平臺今年編寫的《長三角氫能與燃料電池汽車創新發展白皮書》顯示，中國氫燃料電池領域核心技術仍未完全突破，部分核心零部件尚未產業化。

　　目前，氫燃料電池動力系統的核心技術，主要掌握在美國、加拿大和日本等少數國家的手中。氫燃料電池動力系統在氫燃料電池汽車的成本中，占比大約50%或更高。

　　但上述受訪者均表示，相信以上問題會在未來等到解決。“需要一個過程。”他們中有人說。

　　氫能產業最近還有一個利好消息。4月10日，國家能源局發布的關于《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》顯示，和煤炭、石油、天然氣、核能、風能、太陽能、水能等能源一樣，氫能也是一種能源。業內人士認為這將極大助推行業的發展。

　　李參成此前曾向第一財經記者表示，“本次(征求意見稿)將氫能列為能源，是繼去年政府工作報告中涉及氫能的論述后，再次出現的頂層設計，可謂是‘里程碑’、‘劃時代’的，將有利于促進氫能產業的發展。”

　　氫能和燃料電池汽車在中國有著廣闊的市場。由中國標準化研究院和全國氫能標準化技術委員會聯合組織編著的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》預計，到2030年，氫能和燃料電池汽車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國有望成為全球最大的氫能和燃料電池汽車市場，氫能和燃料電池汽車產業產值有望突破萬億元大關。