2020年年底，曾先生終于能在自家小區安裝電動汽車充電樁了。這是一場訴訟換來的結果。

　　去年6月，家住廈門市湖里區的曾先生購買了一輛電動汽車。隨后，他想在小區自家車位上安裝充電樁以方便日常使用。根據國家電網相關規定，申請個人充電樁需提交小區物業公司允許施工的證明，但他向物業公司申請開具證明時卻遭到拒絕。多番溝通協商未果，曾先生將該物業公司訴至湖里區人民法院。

　　法院認為，安裝充電樁系新能源汽車實現使用目的不可或缺的設備，曾先生有權在其使用的車位上安裝與其汽車配套的充電樁。廈門市中級人民法院法官紀榮典告訴記者，該案件為廈門市首例因安裝電動汽車充電樁物業企業與車主間的訴訟案件。

　　車主物業兩頭難

　　早在2016年7月25日，國家發改委、國家能源局、工信部、住房和城鄉建設部就曾發布《關于加快居民區電動汽車充電基礎設施建設的通知》，其中規定：“在居民區充電基礎設施安裝過程中，物業服務企業應配合業主或其委托的建設單位，及時提供相關圖紙資料，積極配合并協助現場勘查、施工。”

　　可在實際中，政策的落實情況并不理想。

　　“充電，算得上是電動汽車車主最大的剛需。”張川子說，他是摩登會——特斯拉車友俱樂部（廈門）主席，長期關注著車友的充電難問題。此前，很多車主常會找他，詢問安裝流程。“有的車主，不知道要先找供電所、國家電網服務大廳、物業還是業委會，很暈。”他說。

　　張川子所住小區在2004年建成，當時沒預留充電樁的供電容量。等到他2019年購置電動汽車后，小區物業以“沒法辦理”為由拒絕了他。不僅如此，父母居住的小區屬于新小區，但申請安裝時，物業以電動車不安全，存在消防隱患為由，同樣拒絕了他。

　　“其實，不管是特斯拉的充電樁，還是其他品牌的充電樁都達到了國家標準，具有檢驗合格證書。”張川子說，他還記得自家小區物業告訴他，一旦開了先例，后續會有更多車主申請，到時候電力難以滿足供應。

　　最終，張川子放棄申請，每天只能利用工作單位附近的充電設備白天補電。

　　目前，電動汽車充電樁大致分為慢充與快充兩種方式。一般小區充電樁多為慢充。在張川子看來，小區充電樁具有獨特優勢。“雖然充電時間久，但價格便宜，而且每晚到家就充，即使慢充一晚上也能充滿。”

　　張川子為記者大致算了一筆賬，民用小區電費一般每度電0.5元左右，但使用外面的快充充電樁，“算上服務費，加起來差不多每度電要1元多。”。

　　他補充說，當前電動汽車電池一般使用的是磷酸鐵鋰電池或三元鋰電池，對電池的使用壽命，慢充更優于快充。“在實際的生活中，快充更適用于緊急補電，比如跑長途時，緊急充電保障電動汽車的能源供應。”他解釋說。

　　對于車主的訴求，物業表示理解車主，但也有自己的擔憂。

　　廈門市物業管理協會會長黃嘉輝說，“現在的難題，一個是電容量的問題，另一個是用電安全的問題。”

　　他分析，小區充電樁最低是7千瓦，這個電量基本與家庭用電相符，如果家家戶戶都安裝的話，那小區用電量可能會增加一倍。廈門供電公司提供的一系列數據也證明，一部電動汽車充滿一次的電量相當于3個中等家庭一天的用電量。

　　同時，社會上曾發生過汽車自燃案件，與空曠路面相比，小區車庫屬于封閉環境，一旦發生火災，造成的后果更可怕。“現在地下車庫雖然都有消防管網，但普遍沒有噴淋設備，如果大規模安裝充電樁的話，是否有必要加裝此類設備，相關部門還沒明確規定。”此外，物業企業還普遍擔心的是隨意建設充電樁，很容易造成線路纏繞，“會產生新的蜘蛛網。”

　　“今年，我們會成立一個課題組，專門研究這方面的問題，給政府相關部門提出建議。”黃嘉輝說。

　　不過，物業所遇到的問題也并非無解。在廈門市海灣新城小區，安裝充電樁的歷史已經有四五年了。目前全小區近400個車位中已經安裝了近20個充電樁。這期間，小區并沒有出現任何因充電樁引發的事故。

　　事實上，電動汽車充電樁進小區難，并不只存在廈門。今年兩會上，相關問題已成為代表、委員關注的熱點。

　　兩會期間，全國政協經濟委員會副主任、原工業和信息化部部長苗圩提交了一份提案，呼吁加快電動車充換電設施建設。他建議，由國家能源局牽頭，會同有關部門，編制“十四五”充換電基礎設施發展指南，明確目標要求和重點任務來破解“進小區”難題，推動換電模式創新發展。全國政協委員、農工黨山東省委會主委段青英建議“政府主導、電網主動、多方協作”，將年度居民區充電樁安裝數量細化分解到街道、社區，實現多方協同推進。全國人大代表，國網湖北電力董事長肖黎春則建議，鼓勵由社會運營商開展住宅小區充電樁統一規劃設計、統一建設改造、統一運營運維。全國人大代表、江汽集團高級工程師周福庚則關注安裝流程問題，他建議要以立法、條例、通知等形式，明確充電樁建設流程，縮減不必要的證明、承諾、免責等文件。

　　電力“靠前站”

　　就在曾先生訴訟案件審理期間，一場有關電動汽車充電樁的討論在廈門供電公司內部展開。

　　2020年10月下旬，國家電網公司總部營銷部提出課題：如何更好地服務電動汽車用戶，并且提出電動汽車車主充電樁接電能否像其他用電一樣做到“一網通辦”。

　　福建供電服務公司廈門工作部主任莫桑比在調研中親身體會到，電力部門被“躺槍”，“我親眼看到很多物業企業拒絕車主的首要理由就是電容量的問題，可實際電量夠不夠應該由我們判斷。”這件事讓他認識到，推行這件事，廈門供電公司必須走在前面。

　　國網廈門供電公司副總經理鐘小強認為，未來充電樁將成為每個小區車庫的標配。

　　國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》指出，“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”

　　據媒體報道，我國新能源汽車產銷量連續6年蟬聯世界第一，累計銷售550萬輛。在近期召開的中國發展高層論壇2021年會上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高預測，未來10年至15年，電動車將大規模普及，中國電動車保有量屆時或接近1億輛，較目前增24倍。

　　在推進過程中，廈門供電公司發現，充電樁能否順利進小區，不能剃頭挑子一頭熱，要解決問題，如何推動物業接受充電樁，成為難題。

　　起初，廈門供電公司將希望寄托在了片區網格經理身上，希望他們以服務帶動每個小區逐步接受，但試行一段時間后，收效甚微。“整個工作效果不明顯，成功率低，步調也不是很統一。”鐘小強說。

　　于是，他們想到聯合廈門市物業管理協會，希望借助協會的力量，形成合力，助推充電樁走進小區。2021年1月7日，廈門市物業管理協會會議上，多家物業企業代表經過商議，最終達成統一意見，隨后《關于進一步配合做好居民區電動汽車充電設施建設的通知》正式下發，充電樁進小區在廈門得到大幅推動。這為全國解決電動汽車充電問題提供了新思路。

　　車樁比僅約為3∶1

　　廈門供電公司提供的數據顯示，從元旦截至3月19日，廈門已有超過470個私人充電樁順利進小區，這一數量相當于去年5個半月的總和。這其中，在廈門供電公司與廈門市物業管理協會聯合發文后，落地的有300多部。

　　安裝充電樁的便利，感受最直接的是電動汽車商家，小鵬汽車廈門中華城體驗中心銷售主管曾瑩告訴記者，在購車過程中，安裝充電樁是客戶重點關注的問題之一，她說，文件出臺后，減小了客戶“電動車充電不方便”的顧慮，“對購車很有幫助。”

　　如今，市民只要提供相關證明材料，通過“網上國網App”報單，次日就有國網人員上門辦理。莫桑比告訴記者，廈門城市電動汽車數量位列全國前列，未來，“圍繞充電樁場所的服務行業也可以應運而生。”很多小區都可以發展“共享充電樁”服務，車主也能通過“e充電App”將空閑時段共享給其他人，實現獲益。

　　充電樁進小區看似小事，實則卻對新能源汽車產業發展具有深遠影響。截至2020年年底，中國新能源汽車保有量492萬輛，充電基礎設施累計數量168萬臺，車樁比僅約為3∶1，這與國務院此前印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》中提出的充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應的目標，尚有差距。

　　充電樁進小區在幫助新能源汽車車主解決充電問題、緩解“里程焦慮”的同時，也在交通領域推動著“碳達峰、碳中和”目標的實現。

　　在廈門，盡管充電樁進小區已經向前邁出一步，但如何在更大范圍內解決電動汽車發展問題，仍有很長的路要走。

　　在采訪中，記者發現，目前仍然有部分物業企業對充電樁的安全性存在顧慮，在無法徹底解決問題前，他們依然不允許車主安裝充電樁。同時，廈門市物業管理協會目前有300多家會員企業，與全廈門近千家物業企業的總量相比，影響力仍有局限性。

　　而且充電樁進小區并不是解決電動汽車充電問題的唯一解。采訪中，黃嘉輝告訴記者，目前已經有企業嘗試將大型蓄電池投放到小區以解決問題。

　　印發的《通知》也寫明，當前，新能源汽車仍處在發展初期，目前實施的一些辦法確有不夠明確和完善之處。實際工作中可收集相關建議和意見，報送廈門市物業管理協會。協會將積極反饋給政府相關部門，共同推動電動汽車充電設施建設的發展。（中國青年報）