造成電煤緊缺的主要原因之一，正是“電煤消耗季節性波動明顯，與煤礦生產、鐵路運輸均衡性的矛盾越來越突出”。

　　國家統計局11月15日公布的數據顯示，1-10月，全國生產原煤36.9億噸，同比增長10.0%。其中10月原煤產量3.7億噸，同比增長1.2%，日均產量達1194萬噸。

　　煤炭生產有保障，運輸也要及時、足量。但據記者了解，用煤高峰期，時段性、區域性、結構性運輸緊張現象依然存在。部分下游企業反映，鐵路請車難、車皮調運難、自提物流成本偏高等問題，對當前的保供工作造成一定影響。“礦上不是沒有煤，而是告訴我們運力跟不上，要么想辦法自提，因此甚至影響了中長期合同兌現。”北方某電廠負責人無奈地告訴記者。

　　運輸環節“卡脖子”并非偶發。中電聯近日發布的《2021年電煤與電力供應緊張原因分析調研報告》(以下簡稱《報告》)指出，造成電煤緊缺的主要原因之一，正是“電煤消耗季節性波動明顯，與煤礦生產、鐵路運輸均衡性的矛盾越來越突出”。

　　運輸環節重要性持續凸顯

　　我國煤炭供需呈逆向分布特征，由此構成了北煤南運、西煤東運的總體格局。隨著主產區進一步向晉陜蒙集中，跨省跨區調運需求持續增加，運輸環節的聯通作用愈發突出。

　　“鐵路將電煤提到了優先保障等級。2021年，電煤運輸量同比增長16.2%，發送量占煤運總量的77.5%，均為歷史最高點。煤炭運量的增加，實質上就是以電煤為主的動力煤運輸量在增長。”中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華近日在第三屆中國電煤高端論壇上介紹，今年1-9月，鐵路電煤運量為16.1億噸，約占煤炭總運量的80.1%，其增速遠超煤運總量增長水平。

　　迎峰度冬階段，確保運輸通暢更加關鍵。據了解，國鐵集團已持續開展電煤保供專項行動，運力資源最大限度向電煤運輸傾斜，對需求做到充分滿足、應裝盡裝。其中，煤炭中長期合同被列為運力優先對象。

　　“今冬保供工作啟動以來，日均卸車153列、日均裝船65.3萬噸，較保供前的年均水平分別提高16.8%和18%。”國能黃驊港務有限責任公司相關負責人告訴記者，通過統籌協調煤炭資源和港口裝卸設備資源，充分釋放5萬噸級重載雙向航道通航能力，快卸快裝實現了運輸黃金通道高效暢通。“10月1日-11月13日，國能黃驊港務煤炭裝船累計達到2680萬噸，同比增長9.6%。”

　　在陜煤檸條塔礦業公司，紀錄一破再破，單日裝車已達到16列。遠程智能化鐵路裝車系統融入了車廂識別、自動配料、車輛動態跟蹤等技術，工作人員按下“啟動”按鈕，即可完成一鍵式火車裝運。“保供是當前最重要的任務，以最高標準、最嚴措施落實好‘百日安全’各項工作，全力做到有車必裝。”該公司副總經理黃其仲表示。

　　高峰期運力形成一定瓶頸

　　各方努力值得肯定，但隱患也已顯現。上述《報告》稱，煤炭產業格局轉為“中西部為主、向晉陜蒙集中”，部分原有產區轉為煤炭凈調入省，區域用煤大量依靠跨省區調運，與運輸環節的矛盾越來越突出。根據數據對比分析，2021年電力企業庫存變動幅度，明顯高于煤炭產、運等其他中間環節。

　　“高耗量階段，鐵路運力無法滿足全部需求。”中電聯預測，在近半數煤炭依賴跨省區調運的情況下，高峰期運力將形成一定瓶頸，建議優化相關機制，重點解決運輸流向錯配等問題，加強運輸協調和履約監管。

　　李華表示，經多年建設，路網通道保障能力大大加強。之所以在用煤高峰出現緊張，一個很大原因是運用車輛不足。“主導運煤敞車占運用車的比重仍處于較低水平，運載工具是限制高峰時段的主要因素。但除了高峰期，平時運量又是夠的，這對車輛調度保障提出了更高要求。”

　　鐵路之外，公路運輸是重要的補充手段。“比如坑口自提多靠公路物流，需要電力企業自行組織運輸。我們調研發現，其中也有不少痛點。”世德集團常務董事董華衍舉例稱，市面上物流機構魚龍混雜，部分專業化程度低、服務類型原始單一;部分機構汽運路徑有待優化、管理較為粗放，物流公司往往考慮自身利潤最大化，而非真正采用電煤運輸的最佳方案;有些運輸環節信息分散、更新滯后，運輸質量難監控。

　　更嚴重的是執行過程中重量不重質的問題。“煤炭企業只為了完成中長期合同兌現率，兌現的電煤無法達到熱值標準，優質煤實際不一定到得了電廠。還有的甚至摻雜煤矸石，加收過磅費、卸車費，或強制指定汽運車隊。”董華衍直言，重結果、輕過程的狀況亟待解決。

　　未配置鐵路運力不是理由

　　記者了解到，國家發改委最新印發的《2023年電煤中長期合同簽訂履約工作方案》，針對運力配置提出了明確要求：對需要通過鐵路運輸的合同，原則上單筆合同量應在20萬噸以上，且供需雙方應提前與鐵路運輸企業協商運輸計劃;鐵路運輸企業應優先為數量明確、計劃明晰的中長期合同配置運力，對未在規定期限內完成簽訂的合同可不再保留鐵路運力。不具備發運組織能力的中小煤炭、發電供熱企業，可委托重點保供貿易商代為組織。

　　上述《方案》特別強調，不得以未配置鐵路運力為由拒絕履約。未能申請到鐵路運力的，供方應當先交付資源，由需方通過其他運輸方式提貨，不允許以未配置鐵路運力為由拒絕交付資源或拒不提貨。所申請鐵路運輸線路緊張的，可按鐵路運輸企業指導，申請其他運輸路線運力。

　　“專門強調不得以運力作為理由，從側面反映出運輸環節影響保供的因素確實存在，對此將加強整治。”煤炭運輸業資深人士折某向記者證實，繼國家發改委發文后，河南、山西等多地緊隨其后發布省級方案，其中無一例外均強調，同步簽訂產運需三方合同，且任何一方不能以未配置鐵路運力為由借口違約。

　　董華衍建議，可進一步制定統一、標準的電煤保供物流服務考核標準，對物流過程管控的主體責任、管控節點、執行標準等提出行業建議和原則，并捋順煤礦、物流服務和電企各自的責任和義務，深化對物流服務的定位。

　　李華提醒，預計“十四五”期間，全國煤炭產銷運仍將有較大增長。在鐵路運力總體有保障的情況下，重點關注迎峰度夏、備冬儲運兩個時段性緊張，“兩湖一江”以及西南、東北地區的區域性運力緊張。“相比之下，東西通道能力充分，南北通道相對緊張。”