當前，氫能產業發展已成為我國能源戰略布局的重要部分。2019年，氫能首次被寫入《政府工作報告》；2020年，氫能被納入《能源法》(征求意見稿），列入可再生能源發展“十四五”規劃編制重點任務。在國家啟動氫能規劃頂層設計工作的同時，各地也在搶抓氫能產業布局，已有包括京津冀、長三角、珠三角、四川、山東等30余個省市級的氫能發展規劃相繼出臺。據《報告》統計，在已經發布的地方規劃中，到2025年即將推廣燃料電池汽車累計超過12萬輛，加氫站超過600座，氫能與燃料電池產業累計產值將超過9千億元。

《報告》指出，燃料電池汽車已進入商業化初期，今年我國燃料電池汽車保有量將超過8000輛。2019年后由于燃料電池發動機技術不斷提升，逐漸推出適用于多種場景的車型，例如城際公交車、城際渣土車、港口運輸車、礦用自卸車、環衛車、冷鏈物流車等。燃料電池汽車正在向大功率、長距離、重載車型發展。

《報告》顯示，加氫站建設進度逐步加快。到2020年8月，初步統計我國加氫站數量已達約80座，預計“十五”規劃100座加氫站目標年底可完成。已建加氫站分布在全國17個省份，主要集中在京津冀、長三角、珠三角地區，其中上海、武漢、佛山等地已制訂或出臺了明確的加氫站管理辦法。

同時，大型能源央企紛紛跨界氫能產業。據《報告》統計，截至2020年10月，國務院國資委監管的96家央企中，開展氫能相關業務或布局的中央企業有26家，數量占比27%。工業能源領域已有超過10家大型能源央企設計氫能業務布局，包括中國石化、中國石油、中化集團、寶武集團、國家電網、國家能源集團、華能集團、國家電投集團、三峽集團、東方電氣集團、中核集團、中廣核集團等。

此外，《報告》還指出，氫能供應鏈關鍵零部件和技術開發方面都有所突破，氫燃料電池汽車自主化產業生態體系基本建立，氫能產供技術總體與國外差距逐漸減小。燃料電池系統、電堆、空壓機等已基本實現國產化，燃料電池系統國產化率目前已經超過80%。

當前，日本、德國、美國、韓國等二十余個發達國家近幾年均制定了氫能發展戰略，其目標均是2030年后實施氫燃料電池汽車商業規模化應用，總應用規模超過1000萬輛。國際氫能委員會樂觀預測，到2050年氫能將承擔全球18%能源需求。《報告》指出，國內行業樂觀預測2035年氫燃料電池汽車達到百萬輛級應用規模，預計2050年氫能在我國能源體系中的占比約10%，氫氣需求量6000萬噸，年經濟產值12萬億元，全國加氫站數量達1.2萬座。屆時，氫經濟將基本發展成熟，交通運輸、工業領域實現氫能普及應用，燃料電池車年產量達到3000萬輛。

在制氫領域，《報告》認為，2030年后綠氫和藍氫將成為主要氫源。目前，我國氫能產業以化石能源制氫或工業副產氫為主要氫源，可再生能源制氫在資源條件適合的地區逐步應用。目前灰氫、藍氫、綠氫制氫成本比例約為1：1.6：2，未來，在政策引導和可再生電力成本下滑帶動下，預計加氫站氫源將從灰氫（化石能源制氫），逐步向藍氫（化石能源制氫＋CCUS)、綠氫（可再生能源制氫）過渡。

儲運方面，液氫、管輸氫將承擔未來長距離氫能運輸任務。《報告》指出，隨著氫經濟規模的不斷擴大，我國氫能基礎設施建設將逐步完善，包括液氫、氫氣管道運輸在內的多種氫能運輸形式都將得到快速發展。預計2030-2035年形成液氫運輸主干線和部分氫氣長距離輸送管道，液氫運輸占1/3以上，實現氫氣長輸管線超過3000千米。

“加氫站近期將以合建站為主，中遠期將呈現多元化發展。”對于加氫站領域，《報告》強調，選址和用地是制約加氫站建設的重要因素，而油氫合建站可節約土地費用20%以上，極具競爭力。在局部地區加氫站需求大量增加時，改造加油站和加氣站并合建加氫站成為較為理想的模式。油氫合建站一方面便于解決市區內用地問題，另一方面可降低加氫站建設和運營成本，長期來看，是加氫站最具競爭力的建設模式。

在終端應用方面，替代城市大客、長途重卡的燃料電池汽車將是交通領域氫能燃料的主要用戶。與歐美氫能車輛主要是乘用車不同，當前中國氫能車輛構成主要以非乘用車為主，特別是氫能巴士和輕型／中型氫能卡車。截至2019年底，中國氫能巴士保有量4297輛，占全球的96.4%；輕型／中型氫能卡車1807輛，占全球的98.5%；而氫能乘用車不足百輛，僅占全球的0.4%。此外，《報告》還指出，未來，燃料電池工業發電將得到重視，同時，氫儲能將成為主要儲能方式。