8月1日中午12時30分，在廣州越秀公園充電站，30余臺充電樁滿負荷運轉，不少出租車司機來這里充電，順便吃一頓匆匆的午餐，進行短暫的休息。

(廣州越秀公園充電站正在充電的新能源汽車，拍攝/柳寧馨)

　　充電樁“峰谷分時”電價時段會有“峰、谷、平”三個價位，分別代表用電的高峰期、低谷期和正常用電期。中午時分，一般是充電的平時時段，價格較低。

　　不過，據媒體報道，近日，鄭州、上海、青島、重慶等地的新能源充電站紛紛漲價，尤其在午后時段漲價明顯。充電單價由電費和服務費共同組成，漲價的原因無非是電價升高傳導、平臺服務費上漲或二者同時漲價。

　　一類漲價是不同時段充電價格的變化。隨著分時電價制度落地，多地公共充電樁明確實行分時電價，尖峰電價傳導到用戶側即體現為不同時段充電價格的劇烈浮動，與此同時，平臺服務費隨著電費浮動逆向變動，但漲幅整體不大。

　　另一類漲價基于同一充電時段在不同地區的價格增長。同一時段，不同省份地區價格差異、不同充電站價格差異由多重因素影響，涉及電力供給方、平臺運營方等系統性因素。

　　南方財經全媒體記者走訪發現，目前分時電價改革后，電價隨市場化整體呈現上漲趨勢，尤其尖峰電價上浮不低于20%，加上夏季用電高峰也帶來電價上漲，傳導至充電樁行業;其次，不同省市充電價格漲幅不同和各省市分時電價政策、工商業用電分類劃分不同有較大關系;此外，公共充電樁行業競爭激烈，也在指導價范圍內調整服務費影響市場。

　　根據公安部公布數據，截至今年6月底，全國機動車保有量達4.26億輛，其中新能源汽車1620萬輛，因此，此次充電樁價格上漲對不少車主帶來影響。

　　多地充電站齊漲價

　　8月1日中午12點，在廣州市越秀區梅花村街道梅東路北段充電站，一位如約出行的出租車司機趕在午后充電，她告訴南方財經全媒體記者，“進入夏季，尤其是7月以來充電價格有所上漲，但漲幅不大。”

　　從特來電、小桔充電、星星充電等主要的新能源充電APP上看，充電站可以分為24小時固定價格和分時電價兩種類型。

　　受訪用戶反映，一方面充電站時段劃分越來越細，峰時和谷時的差價越來越大，另一方面，同一時段充電價格相比以往也有一些上漲。

　　以廣州為例，在麗思卡爾頓酒店、正佳廣場等酒店、商圈主要是24小時固定電價，主要價格區間在每度電1.3-1.5元左右。

　　此外，大部分充電站按谷、平、峰及拓展時段收取費用。

(8月3日廣州越秀公園充電站分時電價)

　　縱向對比看，以8月3日越秀公園充電站為例，谷時是凌晨到次日8：00，充電價格為1.02元/度;平時是8：00-10：00、12：00-14：00、19：00-24：00，充電價格為1.46元/度;峰時是10：00-11：00、14：00-15：00、17：00-19：00，充電價格為1.96元/度;此外，尖峰時段為11：00-12：00、15：00-17：00，充電價格為2.19元/度。通過計算可以發現，尖峰電價大約是谷時電價的2.15倍。

　　正在越秀公園充電的閆師傅告訴南方財經全媒體記者，午后12點到2點是平時，這一時段充電價格較便宜，但最便宜的還是凌晨到早上8點的谷時，“目前廣州的充電價格還可以接受，漲了1毛左右”。

　　橫向對比看，近期，鄭州、上海、青島、重慶等地用戶在網絡上稱公共充電樁價格上漲明顯，有網友稱上海的公共充電樁午后價格上漲幅度比較大，從每度電1.15元漲到2.05元。

　　南方財經全媒體記者通過多個充電APP查詢發現，和廣州將午后12：00-14：00劃為平時的分段方式不同，上海將12：00-14：00劃分為尖峰時段，僅電費就在每度1.5元以上，加上服務費0.4-0.5元不等，基本充電單價都在每度2元以上。

　　鄭州同樣將午后12：00-14：00劃分為尖峰時段，電費在每度1.3元以上，但服務費24小時均固定在每度0.6元。

　　通過比較可以看出，不同地區用戶感受到某個時段充電價格上漲和分時電費劃分的規則有關，尤其與地區尖峰電價時段的調整有關，也和地區平臺制定的服務費規則有關。

　　上海交通大學船舶海洋與建筑工程學院交通運輸工程系教授苗瑞在接受南方財經全媒體記者采訪時表示，在國家將充電樁用電明確納入工業用電后，要進一步促進電力供應方積極建設充換電基礎設施，推動充換電基礎設施的增加;充換電基礎設施運營方需要通過多樣化服務提高充電樁利用率，把充電樁和電動汽車數量協調好，合理布局充換電站點、科學調度用戶充電行為;對于用戶而言，可多選擇平時、谷時的時段進行充電。

　　在受訪的電力行業從業人士看來，分時電價改革從2021年底開始，今年大規模落地，主要涉及工商業電價，每年、每月甚至每天電價都按照市場化交易，價格時常波動但整體呈上漲趨勢。由于各省推行的分時電價政策和浮動比例不同，電價差異較明顯，也直接傳導到公共充電站這一領域。

　　公共充電樁收費由電價和服務費兩部分組成。電價由國家規定，充電樁運營商不能隨意制定電價;服務費標準上限一般由省級人民政府價格主管單位或其授權的單位制定，用于彌補充電設施運營成本，運營商對該費用擁有一定調節空間。

　　一位廣州汽車充電樁運營行業從業者告訴南方財經全媒體記者，隨著分時電價制度落地以及6月1日全國新的電價方案出臺，廣東的尖峰電價已經到達1塊7以上，平臺的利潤都在服務費中，但隨著電費上漲的傳導效應，運營成本在上漲，也帶動整體服務費價格略微上漲。

　　尖峰電價的影響

　　從分時電價改革的大背景看，今年我國多省份開始推行尖峰電價機制，尤其在夏季7、8月份用電高峰期，上浮工商業尖峰電價，這一價格變動也傳導至各行業。

　　根據2021年國家發展改革委發布的《關于進一步完善分時電價機制的通知》，各地尖峰電價在峰段電價基礎上，上浮比例原則上不低于20%。

　　同時，今年大型充電站也明確被列入工商業用電。早在2014年，國家發改委印發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確向電網經營企業直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執行大工業用電價格。但一些省份的部分充電樁用電仍使用非工業用電。

　　今年5月，《關于第三監管周期省級電網輸配電價及有關事項的通知》明確，6月1日起實行新電價方案，將用戶用電價格逐步歸并為居民生活、農業生產及工商業用電(除執行居民生活和農業生產用電價格以外的用電)三類，大型充電站的用電被劃歸到了工業用電中。

　　標準統一意味著，6月1日之后，一般新能源車充電使用的公共充電站都屬于工商業用電，隨著分時電價制度，加上尖峰電價浮動，迎來價格上漲。

　　目前，北京、上海、廣州、重慶、江蘇、四川等多地試行“分時電價”，不少省市也開始執行新的峰谷電價政策。

　　例如，江蘇提出，自6月1日起，大工業用電、一般工商業及其他用電歸并為工商業用電。每年7至8月，14:00-15:00和20:00-21:00，執行夏季尖峰電價并以峰段電價為基礎，上浮20%。

　　上海的新規則是，今年7月至9月實行尖峰平谷4個時段電價，調整后峰段電價發生較大變化，12：00-14：00尖峰電價為每千瓦時1.6198元，加上服務費后充電總費用達每千瓦時2元左右。這是公共樁充電費用大幅上漲的核心原因。

　　河南在去年12月底提出電力新規則，恢復尖峰電價機制。每年1月、7-8月、12月，對分時電價電力用戶執行尖峰電價，其中，7-8月尖峰時段為每日12-14時和20-21時，用電價格在其他月份峰段電價基礎上，上浮20%。這也解釋了上述鄭州充電樁午后充電價格大漲的原因：執行尖峰電價。

　　為什么廣東的公共充電站價格波動不大?

　　原因在于廣東用電市場化改革較早，也較早明確充電樁用電類型。2018年，廣東省就提出，省內(不含深圳市)各類已安裝獨立電表的電動汽車充電設施充電，統一按大工業用電峰谷電價執行。

　　一位電力行業從業者告訴南方財經全媒體記者，此前各省對充電樁所屬用電類型沒有明確劃分，因此，此次調整帶來各省價格漲幅不同，廣東很早就將充電樁用電納入大工業類別，此次受影響不大。

　　但廣東也受尖峰電價制度的影響，未來也可能迎來電價上漲。廣東尖峰電價執行時間為7月、8月和9月三個整月，以及其他月份中日最高氣溫達到35℃及以上的高溫天，尖峰電價的執行時段為11-12時、15-17時，不包括居民用戶，每天共3小時。

　　充電樁背后的生態

　　另一個影響充電樁漲價的因素是平臺運營的服務費，雖然服務費指導價由各省制定，但運營平臺方也有調整空間。

　　2014年，《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》要求，2020年前，對電動汽車充換電服務費實行政府指導價管理，自此充電服務費逐漸市場化，出現價格彈性空間。

　　例如，廣東提出，各地級以上市價格主管部門制定的各類電動汽車充電服務費標準上限，最高不得超過每千瓦時0.8元，原上限低于0.8元的地方可繼續執行原有政策及標準。

　　根據日前公布的《政府定價的經營服務性收費目錄清單(2023版)》，上海市充電服務費不高于1.3元/千瓦時;重慶市電動汽車充電服務費最高不超過每度0.4元;天津電動公交車充電服務費每千瓦時0.60元，電動公交車充換電服務費每千瓦時0.80元，其他電動車充換電服務費每千瓦時1.0元。

　　目前，在多個充電APP上，充電樁服務費價格基本低于政府指導價，事實上，不少充電樁運營企業仍處于擴張市場階段，以較低乃至虧損的價格進入市場，后期再逐漸提高盈利空間。

　　一位汽車充電樁運營行業從業者對南方財經全媒體記者透露，充電站需要考慮場站位置、充電市場來增減服務費，例如，上午7：00-8：00是平時價格，但用戶充電量沒有增加，運營方可以降低服務費提高使用量，通過服務費定價變化來管理用戶需求，調整運營方式。

　　中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘在接受南方財經全媒體記者采訪時表示，停車場租金偏高、城市充電樁日益增多、使用率有所下降，都是導致運營商處于虧損狀態的主因。很多非工業用電的充電補能設施電費并沒有上漲，上漲的是充電服務費，可以在一定程度上彌補充電運營商的虧損。

　　7月31日，交通運輸部公路局副局長郭勝在新聞發布會上表示，以高速公路服務區充電設施為重點，按照“適度超前”的原則，進一步優化完善公路沿線充電基礎設施網絡。這將有利于充電基礎設施的建設與運營。

　　“充電設施需要運營是行業共識，因此，必須允許運營商收取一定合理的服務費，讓更多相關企業愿意參與到充電設施的服務運營中來。”章弘表示。

　　來源：21世紀經濟報道 作者：柳寧馨