2024年剛開始，新能源車市場“硝煙彌漫”。

　　1月12日，特斯拉中國官網顯示，Model 3和Model Y售價下調幅度6500元至15500元不等。調整后，Model 3起售價為24.59萬元，Model Y 起售價25.89萬元。

　　國產新能源車方面，小米汽車在2023年底走進大眾視野，雖然售價還未公開，但不少業內人士猜測，小米汽車可能走向高端市場。問界、理想、比亞迪等車企在2023年分別推出問界M9、理想MEGA、仰望U8等高端車型。

　　一邊是特斯拉引發的新一輪價格戰，一邊是國產車企沖擊高端市場，看似矛盾，實則是市場競爭進一步加劇的體現，車企面對的壓力繼續加大。“2024年新能源車企將洗牌，必然會淘汰掉末尾車企。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔告訴《IT時報》記者，新能源車行業集中度將提升，車企數量最終可能在10家以內。

　　一、增速可能只有20%

　　2021年、2022年是新能源汽車“狂飆”的時期。數據顯示，2021年中國新能源汽車產銷分別完成354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長160%;2022年新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。

　　剛剛過去的2023年，軌跡明顯改變，增速放緩，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%、37.9%。

新能源汽車整體市場 圖源：乘聯會

　　增幅下降的趨勢會在2024年延續，張翔預測，2024年我國新能源汽車產銷量增速可能在20%左右。

　　“增速放緩是2024年的必然趨勢。”某新能源車廠商市場部負責人蔣偉(化名)告訴《IT時報》記者，首先是因為新能源汽車補貼減少很多;其次，新能源汽車市場滲透率已經達到一定水平，千里續航、無人駕駛等技術是否能刺激消費者購車、換車尚難斷定。

　　蔣偉還認為，市場整體增速放緩與新能源汽車紛紛走向高端市場，價格變得不再親民有關。“當新能源車售價達到四五十萬元，你還會放棄BBA嗎?”這是很多消費者面臨的選擇題。

　　不過，新能源汽車產銷增速放緩并不意味著市場前景不好，張翔估計2024年新能源汽車銷量會突破千萬輛大關。相比逐漸下滑的傳統燃油車，新能源汽車依然像個“健壯青年”。

　　中汽協數據顯示，2023年傳統燃油乘用車國內銷量1404.3萬輛，比上年同期下降109.4萬輛，同比下降7.2%。在銷量下降的同時，近兩年燃油車上市的新款更是逐年遞減，數據統計，2022年新上市56款燃油車，而在2023年，僅有27款新品上市。

　　反觀新能源汽車，2023 年純電動推出 53 款，插混推出 31 款，增程式推出 10 款，總共 94 款新品，超過傳統燃油車新上市車型三倍。

　　如此看來，新能源汽車超越傳統燃油車只是時間問題。

　　二、行業洗牌加劇

　　中國是全球最大的新能源汽車市場，新能源乘用車銷量大幅超越歐洲和北美的銷量。數據顯示，2023年中國新能源乘用車占世界新能源車的比例為63.5%。

　　但中國新能源車市場也是競爭無比激烈的市場，車企面臨的壓力巨大。2023年，經歷過價格戰、里程比拼等多維度競爭后，完成年銷量目標的新能源車企僅有比亞迪、理想、吉利、嵐圖四家。

　　若按照張翔所說，市場只保留10家新能源車企，2024年新能源汽車市場將掀起一陣“腥風血雨”。

　　目前來看，哪吒汽車處境不佳。從銷量來看，哪吒汽車在2023年12月僅交付5135輛新車，同比下滑34.1%，是當月唯一銷量同比下滑的造車新勢力。2023年全年，哪吒汽車共交付新車約12.7萬輛，與此前制定的25萬輛的年度銷售目標相差甚遠。財務指標方面，哪吒汽車在2020年、2021年、2022年分別虧損13.21億元、29.08億元和69.19億元，累計虧損超過111億元。

　　面對這樣的狀況，哪吒依然采用以價換量策略，去年10月，哪吒汽車CEO張勇表示，為了以更多元化的產品沖擊銷量目標，哪吒汽車正在研發售價在10萬元至25萬元之間的車型。

　　但在10~25萬元區間市場，哪吒面臨的對手十分強大。在特斯拉打響價格戰后，比亞迪等車企大廠加快布局該級別市場。同屬于造車新勢力的“蔚小理”，率先入局中高端市場，哪吒再想從中分“蛋糕”難上加難。若持續下去，哪吒即使有“三頭六臂”，也難以招架行業的“玲瓏塔”。

　　而在“蔚小理”三家中，作為唯一實現2023年度目標的理想自然不用擔心，十分自信地定下了2024年80萬輛銷量的“小目標”。蔚來在2023年共交付新車16萬臺，同比增長30.7%，但目標完成度僅為64%，所以2024年蔚來將銷量目標定在23萬輛左右，較為務實。小鵬汽車2023年銷量為14萬輛，同樣沒有完成目標，而從2024年1月的表現來看，小鵬壓力依舊很大。2024年1月，小鵬共交付新車8250輛，同比增長58.11%，成為造車新勢力同期新車交付量榜單中唯一交付不足萬輛的企業。

　　中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教在接受媒體采訪時表示，車企需要多維度提升競爭力，例如產品力和成本控制能力的提升、中高端品牌車型的打造、海外市場的開拓等。

　　三、進一步高端化、專業化

　　2024年，新能源汽車行業結構會繼續調整，進一步向高端化、專業化方面發展。

　　安信證券研究中心發布的研究報告認為，新能源車高端化仍有較大的空間。在40萬元以上的市場中，新能源汽車滲透率相對較低，相關數據顯示，2023年1-10月僅為17.5%，與40萬以下市場相比，新能源滲透率仍有較大的提升空間。安信證券研究中心預測，2024年高端新能源車銷量及占比有望持續提升，在多款全新高端車型上市的催化下，2024年20萬-30萬元、30萬-40萬、40萬元以上新能源車銷售占比將達28.4%、11.4%及6%，新能源車行業結構有望進一步高端化。

　　而在專業化方面，新能源越野車迎來機遇。如今，短途游、戶外休閑游興起，自駕游滲透率顯著提升，對車的越野性能、補能便捷性、裝載能力、行駛質感、乘坐空間、外放電功能等均提出更高要求，新能源越野更能滿足這一群體需求，未來有望成為行業趨勢。和燃油越野車相比，新能源越野車具備四大優勢;駕乘體驗好、可以外放電、油耗會更低、價格更便宜。現在，比亞迪 、長城、奇瑞等多家車企均從技術、品牌、產品等維度加速布局新能源越野，比如比亞迪推出了仰望U8、方程豹豹5，未來將有豹3、豹8等陸續上市;長城汽車已推出哈弗二代大狗、哈弗猛龍、坦克500/400 Hi4-T等，后續將有哈弗威龍、坦克300/700/800 PHEV等多款新車加速上市。

　　四、自主品牌反向輸出

　　新能源車行業有兩大陣營，自主品牌和合資品牌。自主品牌以純電動汽車為主，混插動力汽車為輔，續航方面主流水平已超過500公里。合資品牌則相反，以插電式混合動力為主，純電車型相對較少，續航里程也大多在500公里以內。

　　盡管合資品牌具有先天的技術和生產優勢，但在純電發展道路上比較猶豫，自主品牌便瞄準新賽道，實現彎道超車。乘聯會2023年乘用車銷量排名數據顯示，前十大品牌中5家為自主品牌，分別為比亞迪、吉利、長安、奇瑞、長城。自主品牌的年度份額達到52%，占據大半市場，以比亞迪為代表的國產新能源車首次超過合資車。

　　自主品牌通過不斷積累，形成了自家獨有技術，甚至開始向合資品牌反向輸出。以比亞迪刀片電池為例，2月2日，一汽集團與比亞迪合資的動力電池項目在吉林正式投產，并會將刀片電池搭載在一汽旗下的紅旗新款純電動汽車上。

　　張翔表示，2024年這樣的合作會越來越多，合作方式也會變得多種多樣，這樣自主品牌和合資品牌才能互相取長補短，造車成本優勢越來越明顯。

　　來源/《IT時報》公眾號vittimes 作者/ IT時報記者 沈毅斌