龍年剛至，新能源車(chē)價(jià)格戰(zhàn)就殺瘋了。3月3日，小鵬汽車(chē)宣布，G6全系車(chē)型限時(shí)立減2萬(wàn)元，優(yōu)惠后售價(jià)為18.99萬(wàn)元起。而在3月1日當(dāng)天，據(jù)媒體統(tǒng)計(jì)，至少9家車(chē)企官宣降價(jià)或限時(shí)優(yōu)惠。之前，比亞迪、五菱、長(zhǎng)安汽車(chē)、哪吒汽車(chē)等車(chē)企都宣布了降價(jià)。

　　2023年傳統(tǒng)燃油車(chē)經(jīng)歷了一波又一波慘烈的價(jià)格戰(zhàn)，如今這股降價(jià)潮終于刮到了新能源車(chē)身上。這場(chǎng)降價(jià)風(fēng)暴什么時(shí)候會(huì)結(jié)束?又會(huì)給整個(gè)行業(yè)帶來(lái)什么變化?產(chǎn)能過(guò)剩下的廝殺新能源車(chē)不得不降價(jià)。雖然不至于像燃油車(chē)那樣處于生死存亡的境地，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量還在不斷上漲，2023年同比增長(zhǎng)36.2%，銷(xiāo)量達(dá)到773.6萬(wàn)輛。

　　但另一方面，新能源車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩、供過(guò)于求，已是事實(shí)。過(guò)去兩年，比亞迪的新能源產(chǎn)能從80萬(wàn)輛提升至250萬(wàn)輛;特斯拉也從60萬(wàn)輛提升至100萬(wàn)輛;新勢(shì)力代表“蔚小理”的產(chǎn)能規(guī)劃，都在100萬(wàn)輛以上。而據(jù)太平洋證券的預(yù)測(cè)，2023年國(guó)內(nèi)新能源乘用車(chē)的產(chǎn)能達(dá)到1346萬(wàn)臺(tái)。

　　以此估算，2023年新能源汽車(chē)的產(chǎn)能利用率僅在57.47%。一般而言，產(chǎn)能正常的標(biāo)準(zhǔn)為79%至83%，低于79%，為產(chǎn)能過(guò)剩。也就可以理解，為何2023年大多數(shù)車(chē)企的銷(xiāo)量遠(yuǎn)不及預(yù)期。根據(jù)各企業(yè)的公告，2023年，僅有少數(shù)品牌如比亞迪、理想達(dá)到銷(xiāo)售目標(biāo)。

　　早在2021年，乘聯(lián)會(huì)便曾公開(kāi)預(yù)警，注意新能源汽車(chē)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。而在三年后，這個(gè)問(wèn)題不但沒(méi)有解決，反而越來(lái)越突出。產(chǎn)能過(guò)剩下，誰(shuí)想賣(mài)得多，以?xún)r(jià)格換市場(chǎng)，是拉動(dòng)銷(xiāo)量最簡(jiǎn)單粗暴的方式。一個(gè)典型的例子是去年的“銷(xiāo)冠”比亞迪今年定下了450萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)，而比亞迪今年1月份的銷(xiāo)量環(huán)比去年12月份下跌41%，單月銷(xiāo)量被吉利反超。

　　來(lái)自市場(chǎng)的壓力，顯然影響到了比亞迪對(duì)全年車(chē)市的預(yù)判，降價(jià)水到渠成。降價(jià)的“血條”還很厚好在，相比燃油車(chē)，新能源車(chē)的成本在不斷下降，這其中，最主要的是電池原材料碳酸鋰價(jià)格的下跌。這要?dú)w功于前幾年高利潤(rùn)驅(qū)動(dòng)下全球鋰礦資源被大規(guī)模開(kāi)發(fā)，整體產(chǎn)量維持高位，導(dǎo)致供應(yīng)過(guò)剩，價(jià)格下跌。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，去年前九個(gè)月，動(dòng)力電池的產(chǎn)量達(dá)到533.7GWh，但裝車(chē)量不到一半，有超過(guò)270GWh的電池入庫(kù)，產(chǎn)量遠(yuǎn)高于需求。

　　國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格，在2022年底到達(dá)峰值后，便開(kāi)始滑坡式下降，相比峰值接近60萬(wàn)元/噸的價(jià)格，目前已降至10.15萬(wàn)元/噸，降幅達(dá)到82.2%。

　　新能源汽車(chē)成本中，“三電”模塊電池、電機(jī)、電控累計(jì)占比約60%，這是過(guò)去電車(chē)普遍比燃油車(chē)貴的主要原因。10萬(wàn)預(yù)算，在燃油車(chē)領(lǐng)域可以買(mǎi)到一臺(tái)緊湊級(jí)轎車(chē)，而電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域就只有A0級(jí)小車(chē)或者微型車(chē)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)過(guò)，單位碳酸鋰價(jià)格每降低10萬(wàn)元，帶電量為70KWh的純電動(dòng)汽車(chē)電池成本就會(huì)降低0.85~1.5萬(wàn)元。

　　從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，如果碳酸鋰價(jià)格保持低位或者接著降價(jià)，完全可以對(duì)沖部分降價(jià)損失，提升車(chē)企經(jīng)營(yíng)韌性。可以大膽預(yù)測(cè)，對(duì)有些成本控制做得好的車(chē)企來(lái)說(shuō)，“血條”還很厚，降價(jià)應(yīng)該還未到底。誰(shuí)生誰(shuí)死還說(shuō)不定但價(jià)格戰(zhàn)什么時(shí)候結(jié)束，不能看光成本，更要看供需。

　　2024年，從各家新能源車(chē)企發(fā)布的增長(zhǎng)目標(biāo)來(lái)看，僅比亞迪、問(wèn)界、理想三家的計(jì)劃交付量就增加了230萬(wàn)輛，而市場(chǎng)需求按預(yù)測(cè)僅有210萬(wàn)輛增量。所以這塊“蛋糕”，根本不夠各家車(chē)企瓜分!這是為啥開(kāi)年上來(lái)就打價(jià)格戰(zhàn)，狹路相逢勇者勝，先把蛋糕搶到碗里再說(shuō)。

　　目前來(lái)看，誰(shuí)贏還真說(shuō)不定，但尾部企業(yè)肯定日子更難。政府補(bǔ)貼退坡后，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量本來(lái)就越來(lái)越集中在頭部企業(yè)。最近三年，前十名的市場(chǎng)占比增加了約10%，接近80%。銷(xiāo)量第一名的比亞迪，所占的市場(chǎng)份額達(dá)到35%。而在2021年，這一占比僅為19.5%。

　　曾經(jīng)紅極一時(shí)的造車(chē)新勢(shì)力，則普遍日子不好過(guò)。企查查數(shù)據(jù)顯示，近兩年，新能源汽車(chē)相關(guān)企業(yè)的倒閉量在逐年上漲，2023年倒閉了約5.25萬(wàn)家，同比上漲了88.2%。

　　倒閉的原因主要是兩個(gè)：一是技術(shù)不過(guò)關(guān)，缺乏核心技術(shù)，涉及電池續(xù)航、電池安全等，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量出現(xiàn)問(wèn)題，或是技術(shù)有限，產(chǎn)品體驗(yàn)不好，消費(fèi)者失去信心，產(chǎn)品自然賣(mài)不好。

　　二是資金鏈斷裂。像恒大汽車(chē)，2021年虧損超560億元，2022年虧損276億元，本來(lái)依靠恒大輸血還能支撐，但資金鏈出現(xiàn)問(wèn)題，車(chē)很難繼續(xù)造下去。

　　從目前來(lái)看，新能源汽車(chē)的滲透率已超過(guò)30%，隨著行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝劣汰的結(jié)果愈加清晰，新能源汽車(chē)價(jià)格最終會(huì)回歸理性競(jìng)爭(zhēng)，尤其是低價(jià)位電動(dòng)車(chē)的價(jià)格，很難再有更大的起伏。

　　但這或?qū)?dǎo)致出海的進(jìn)一步“內(nèi)卷”，以及中高端市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)，誰(shuí)生誰(shuí)死，遠(yuǎn)未到答案揭曉的時(shí)刻。

　　來(lái)源：上觀新聞 作者：連俊翔 陳浚武