“1次出險，0違章，去年買的車被多家保險公司拒保了!”新能源車主王先生跟朋友吐槽，自己平時愛好自駕游，最近續保時卻被業務員告知，因為“一年跑2萬公里以上”被拒保。

　　新能源車險專屬產品推出已經兩年多，續保難、續保貴問題在一些地區仍然突出。近日，《每日經濟新聞》記者從多位新能源車主處了解到，除“車型拒保”因素外，續保的次新車拒保也較多，行駛里程超過2萬公里成為一大拒保理由。

　　一位車險從業人員表示，上海地區新能源車一年跑2萬公里以上，車險就“拒保不可申訴”，車聯網會顯示“報價失敗”。“大公司大概率拒保，少數小公司能承保，但保費非常高。”據了解，還有一些地區的保險公司把拒保門檻定在一年3萬公里。

　　《每日經濟新聞》記者從財險業內了解到，這種按照公里數“一刀切”拒保的做法，在于營運車按私家車投保情況還有很多。據業內數據，注冊過網約車等營運車卻按照家庭自用車投保的新能源車，按真實風險投保的情況僅有一半。這也導致了新能源車險整體費率過高。

　　每天通勤幾十公里，可能被視為營運車

　　新能源車主續保難、續保貴問題仍然廣泛存在。

　　近日，有多位新能源車主向記者反映自己無法續保，理由是“車型拒保”。

　　記者在跟蹤后續投保情況發現，這些車主被客服告知“建議去其他家看看”后，很多人也找到了新的承保公司，接受了更高的報價后成功投保。

　　一位威馬車主出示的保單報價顯示，包含交強險、新能源汽車損失險、新能源汽車第三者責任險、新能源汽車車上人員責任保險(司機)、新能源汽車車上人員責任保險(乘客)等內容，以及道路救援、代為送檢、代為駕駛服務等附加服務在內，而這家財險公司給出的報價超過了1萬元。

　　今年1月，國家金融監督管理總局曾下發《關于切實做好新能源車險承保工作的通知》(下稱《通知》)，重申交強險不得拒保，商業險愿保盡保。

　　《通知》還指出，要全面排查整改，取消不合理承保限制。各財險公司要對系統內新能源車險承保政策和考核指標開展全面排查，不得在系統管控、核保政策等方面對特定新能源車型采取“一刀切”等不合理的限制承保措施，調整對新能源車險設置的不合理考核目標。

　　《每日經濟新聞》記者調查還發現，除了對車型采取“一刀切”的限制承保措施，一些地區的保險公司對行駛里程也“一刀切”拒保。

　　比亞迪車主張先生最近就遇到了這樣的困擾。“自己的車一年沒過出險，也沒有其他特別的因素，續保時卻接連被多家保險公司拒保了。”

　　“注冊過網約車嗎?”面對張先生遇到的問題，一些車險從業人士熱心分析。張先生表示，自己是注冊過順風車但沒有開，他也提到“由于跨區上班路途遠，一年跑了4萬多公里”。

　　一位車險從業人員告訴記者，張先生這種情況是被保險公司視為營運車了，比如在上海地區，新能源車險一年跑2萬公里以上大概率會被大公司拒保。

　　“一年開2萬公里?那不是自駕游都不敢?”“好慌啊，我每天通勤要七八十公里!”對此，有不少新能源車主疑問，就因為一年開2萬公里被拒保，這合理嗎?

　　“一刀切”拒保背后，承保糾紛多、處理成本高

　　據了解，營運車輛和私家車在使用性質、行駛里程、風險暴露等方面存在顯著差異，有大型財險公司披露的數據顯示，商業營運車輛的保費通常都是家用車輛的兩倍。

　　杭經律師事務所壽寶金律師在受訪時對《每日經濟新聞》記者表示，網約車從事運營活動，發生事故的風險系數比私家車高，應當按照營運車輛進行投保。如網約車按照私家車投保，按照現行法律和司法解釋有關規定，實務中存在被保險公司拒賠風險。

　　“司法實務中法院判決保險公司賠付的案例，主要是投保人、被保險人已經履行營運車輛告知義務，或者保險公司知道、應當知道屬于營運車輛，仍繼續按照私家車承保等情形。”壽寶金建議，網約車投保人應當履行車輛運營性質的如實告知義務，保險公司應當按照車輛使用性質進行承保，并在知道保險車輛使用性質發生變化后及時進行批改，以避免事故發生后產生較大保險理賠爭議解決成本費用。

　　“新能源車體現出營運車輛占比明顯高于乘用車整體市場中營運車輛占比的特征。”東吳證券分析師胡翔曾在報告中指出，險企承保新能源營運車的賠付壓力更大，若存在營運車按非營運車標準投保的情況，將導致非營運車業務賠付率上升，削弱險企的盈利能力。

　　瑞士再保險中國原總裁陳東輝在受訪時對《每日經濟新聞》記者表示，根據行業數據，新能源營運車在實際投保中，只有一半是按照營運車承保的，另外的部分則是按照家庭自用車的費率承保的。

　　對于部分地區“新能源車險一年2萬公里以上”拒保，陳東輝認為，絕對不是一個技術問題，保險公司可能做得很簡單粗暴了。“對于跑營運的新能源車而言，行駛路徑是否統一、夜間行車的時間占比都是跟家庭自用車完全不一樣的，保險公司并非難以識別。但實際承保中，能不能對這些車主使用營運車的費率漲價，這種個案糾紛多、處理起來成本高。”

　　新能源車險不同于交強險，監管明確不得拒保或延保交強險，而對商業保險要求是愿保盡保。在業內看來，這樣的承保政策雖然避免了糾紛，卻帶來了“一刀切”拒保不合理這一新的問題。

　　業內建議區分風險，由網約車平臺負擔部分保費

　　營運車按私家車投保的現象，在一定程度上也拉高了行業整體的費率水平。

　　陳東輝表示：“目前新能源車險整體費率，分擔了很多按照家庭自用車投保，但實際上網約車的保費，保險公司按照目前的定價機制、費率體系，漲價的幅度是非常有限的，無法按照營運車真正的風險水平把費率漲到位。如果把這些網約車單列出來單獨定價，真正的家庭自用的新能源車保費費率還可以降下來。”

　　新能源汽車國家監測與管理平臺數據顯示，2022年，新能源車險保費規模已經達到了650億元，商業險件均保費4139元，較燃油車險高81%，案均賠款達4953元，比傳統燃油車高出600元。

　　多位財險從業人士在受訪時建議，要對網約車和家庭自用車的定價機制進行區別對待。

　　“新能源營運車輛太多。”車車科技CEO張磊在受訪時指出，營運車輛和私家車在使用性質、行駛里程、風險暴露等方面存在顯著差異，這些差異對保險定價和風險評估有著重要影響。張磊建議，保險公司需要開發不同的定價模型來區分營運車輛和私家車的風險，對風險因素重新評估。

　　張磊提到，應該推出多元化定價策略。推出多種定價類型，例如按天、按里程計費，以及針對特殊場景(如網約車)的保險產品。“可以將網約車和私家車的產品模型和系數進行改進，以達到低風險用戶保費更低，高風險用戶有產品可選的目標。”

　　在陳東輝看來，如果僅僅強調保費和風險對應，注冊過網約車的新能源車保費會非常高，這不是一個好的解決辦法。他建議，對于這部分車主，保險公司可以先收取家庭自用車的保費，但對于超出家庭自用車的風險部分，可根據行駛里程、風險狀況進行UBI(基于使用量而定保費的保險)試點，保費過高的部分由網約車營運平臺來負擔。“既解決了保費跟風險對應的問題，同時又不會造成社會問題，讓保費可負擔。”

　　來源：每日經濟新聞