3月，當國內疫情逐漸緩和，按下暫停鍵的中國經濟重新邁開了腳步。對沖疫情帶來的損失也好，實現經濟發展動能轉換也罷，“加快新型基礎設施建設”成為中央政府為刺激經濟開出的藥方。

　　過去一個月，當汽車行業在逆境求生時，行業中極具體的一環——新能源汽車充電樁，因為“新基建”站上了風口。作為總投資達數十萬億的新基建錨定的七大領域之一，海量的資金與關注度將涌入這個細分領域，幾成必然。

　　當“小透明”成為新藍海，干慣了苦活累活的充電樁行業，將會迎來怎樣的變革?

　　一

　　3月4日，中共中央政治局常務委員會召開會議，會議指出要加快 5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設進度。新型基礎設施建設包括特高壓、新能源汽車充電樁、5G 基站建設、大數據中心、人工智能、工業互聯網和城際高速鐵路和城市軌道交通等七大領域。

　　作為新能源汽車關鍵配套設施的充電樁，以新基建七分之一的身份，就此走到了臺前。充電樁之所以被新基建選中，一來，是因其資產重，單臺充電樁價格最高可達15萬元;二來，充電樁的需求缺口顯著，充電樁數量不足，已成為新能源汽車進一步推廣的重要制約因素。

　　根據2015 年印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020 年)》，到2020年中國新能源汽車與充電樁的“車樁比”，應該達到1:1。然而根據2019年的統計數據，截至去年底，中國共有充電樁121.9萬個，車樁比僅為3.5:1——這意味著，如果按照規劃，今年國內其實有超過200萬個充電樁缺口。

　　而在工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》征求意見稿中，提出了 “2025年新能源汽車銷量占比達到新車銷量25%”，對應新能源汽車年銷量約600萬輛。如果屆時以車樁比1：1做要求，那么充電樁一年的新增需求就將達到600萬個。國泰君安測算稱，到2025年，充電樁將累積成為一個千億市場。

　　而自去年開始，工信部明確表態，日后將把對新能源汽車的百億補貼，逐漸轉向對充電樁的補貼。

　　在新基建的指揮棒下，可以預見的市場需求與補貼收益或將更快變現，各方資本因此加快了對充電樁的布局：

　　3月初，國內第一大公共充電樁運營商特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金。其中，鼎暉投資是管理上千億資產的知名機構，國調基金則是國家隊背景、管理資產規模達到3500億元的中國最大私募股權投資基金。

　　3月6日，中央為新基建定調后的第三天，主營動力電池的寧德時代，與福建百城新能源科技有限公司成立合資公司上海快卜新能源，主營新能源汽車充電樁業務。

　　3月27日，與充電樁沒什么交集的螞蟻金服，也入股了一家充電樁運營企業簡單充，在后者占股33%，為第二大股東。

　　一個月內密集出現三筆投資，一時間，頗有各方資本角逐充電樁藍海之勢。

　　二

　　充電樁行業是個典型的“政策市”。6年前的一次政策利好，掀起了資本進入充電樁行業的第一波浪潮。

　　2014年，國家電網發布《關于做好電動汽車充換電設施用電報裝服務工作的意見》，對社會資本參與充電樁建設予以支持。也是在這一年，如今在公共充電樁領域排名第一、第二的特來電、星星充電相繼成立。

　　經過多年努力后，中國的新能源汽車充電樁達到近120萬個，其中51.64萬個為公共充電樁，余下的70.27萬個則為私人充電樁。

　　一般來說，私人充電樁基本為交流慢充樁，功率不超過10kW;公共充電樁中直流快充樁占比較高，其中功率最大的，能超過120kW。考慮到電網的承受能力，在推廣充電樁過程中，國內一直持交流慢充為主、直流快充為輔的發展態度。

　　在私人充電樁的建設中，新能源車企是絕對的主力，它們通常給出買車送樁、買車優惠安樁的條件，為用戶安置私人充電樁。比如，國內最大的新能源車企比亞迪，其銷售/送出的充電樁就超過了36萬個。

　　而在公共充電樁的建設中，車企考慮到品牌影響以及資產利用率的問題，通常退居二線，只有小規模的投入(特斯拉的超充站以及上汽打造的上汽安悅除外)，更大的空間屬于專業的充電樁運營商。在充電樁站上新基建風口后，目前新進入的資本著眼點也在充電樁運營環節。

　　然而，僅僅發展了不到十年時間，充電樁運營就已經成了一門高度集中、與汽車行業多贏格局大不相同的行業——行業前三的特來電、星星充電、國家電網，占據了超過70%的市場份額。原因正是在于充電樁的基建屬性：投入資產重、回報周期長。

　　以行業龍頭特來電為例，根據特來電母公司特銳德董事長于德翔的說法，特來電在5年時間中累計投資了50多億元，前四年總共虧損了6億元，在2018年才剛剛跨過盈虧平衡線。據行業人士稱，充電樁運營企業的回報周期為5-9年。

　　也正是由于重資產、長回報周期的屬性，特來電、星星充電在短短5年時間里，筑起了護城河。對后來者而言，除非下定“花大力氣掙小錢”的決心，否則充電樁運營并非一個值得進入的市場。

　　但新基建的政策風向，讓這一定論多了些X因素。

　　三

　　某種程度上而言，充電樁運營這門生意，跟新造車有些相似——描繪的前景是光明的，但需要切實的盈利能力證明未來的美好。幸運的是，政策的東風到來后，充電樁運營離盈利又近了一步，通往盈利的途徑，也多了一層助力。

　　由此，充電樁運營的盈利其實已經有了四重保障：一靠補貼加持，二靠規模效益，三靠增值服務，四靠資產減重。

　　其實，在2020年開年后，充電樁列入新基建項目之前，北京、深圳、山東、成都已經率先出臺了對充電樁建設的補貼扶持政策，按交流/直流、私樁/公樁劃分，單樁可得補貼從1050元-60000元不等。若以15萬元一個的大功率直流充電樁舉例，補貼落地后最高可覆蓋其40%的建設成本，將極大改善建樁的高成本問題。

　　可以預見，在充電樁建設列為新基建項目后，更多地方政府將出臺補貼措施甚至加大補貼力度。不過也要考慮到，由于充電樁不像汽車產業鏈那么長，對上下游整體帶動有限，因此部分地方政府或許態度并不會很積極。尤其是在經歷了疫情后，地方政府的財政狀況可能會對補貼力度造成影響。而且，未來中央是否還會針對充電樁出臺國家層面的補貼，也是市場在密切關注的問題之一。

　　在補貼的加持下，充電樁安裝量今年有望迎來更大幅度的增長。而這將有助于充電樁運營企業發揮規模效益，提升運營效率。其實，去年的數據已經體現了這一點——2019年，公共充電樁數量增長到2018年的1.3倍，而公樁充電量則達到了2018年的2.9倍。這意味著，在2019年，公共充電樁的進一步增加起到了正向效應，平均每臺公樁的運營效率大大提升。

　　同時，充電樁運營商們也在避免“管道化”，即僅僅變成一個“充電的”。探索、打通新場景，是避免管道化的主要出路。目前，充電樁運營商主要的思路為，通過充電服務獲取的數據，構建智慧充電網絡，與本地生活、出行服務的數據鏈條打通，在充電的單一業態上構建增值服務。比如，特來電正在著力建設自己的智慧充電體系。

　　不過，這個工作不太可能由充電運營商來主導。業內人士分析，螞蟻金服入股簡單充，其目的或許就是利用后者的數據，來打通自己的數據鏈條，實現更精準的消費者服務乃至更精準的風控體系。

　　最后，在充電樁運營的實踐中，相關企業也摸索出了把重資產做輕，給自己減負的方式。路由社注意到，國內第二大充電樁運營商星星充電正在推廣其合伙人制度，不僅直接投資充電樁能成為其城市合伙人，有地、電的資源也能成為其合伙人。不少商業地產商，出于設施配套的考慮，與星星充電達成了合作，為其提供場地，減少了后者在選址、用地上的投入。

　　盡管充電樁重資產、長回報周期的固有屬性沒有改變，但上述四重保障不同程度地分擔、化解了風險，對于排名前列的充電樁運營商來說，盈利可以預期。不過，對于后進的資本來說，即使有政策加持，要翻越前者的護城河也并非易事。