每一個產業新風口的形成，都不會是突然出現，換電模式同樣如此。

　　中國電力網(微信公眾號：China_Power_com_cn)獲悉，近日蔚來汽車將在8月份成立電池資產管理公司且尋求融資的消息，正在業內傳播發酵。據媒體報道，寧德時代已經對蔚來明確表達了投資意向。

　　對于這個消息，蔚來汽車表示，目前尚無太多信息可分享，一切以公司公告為準;寧德時代則表示“不予置評”，關于這項合作的最終謎底，也許不久之后就會揭曉。

　　“車電分離”模式下的領跑者

　　在4月份工信部等五部門發布的2020年新能源汽車補貼新政中，補貼前售價超過30萬元的車型不再享受補貼，但采用換電模式的車型不受此限制，這對于一直致力推行換電模式的蔚來汽車來說，無疑是一大利好。

　　作為國內造車新勢力中唯一采用換電技術的新興企業，蔚來一直在布局“車電分離”業務。所謂“車電分離”，即將電動車和電池拆分，車主可以通過電池租用方案、購買換電套餐等方式擁有和使用車輛。當電動車的電量不足時，車主無需到充電樁花大量時間為車子充電，只需到換電站更換一塊電量滿格的電池即可繼續使用車輛。

　　目前，蔚來已在全國范圍內建設137座換電站，覆蓋61座城市。在2020年一季度的財報業績會上，蔚來董事長兼CEO李斌曾透露，公司的“可充、可換、可升級、車電分離(BaaS)的電池服務”已取得顯著進展，將在第三季度逐步實現完全的車電分離。

　　作為動力電池龍頭企業，寧德時代也在探索車電分離模式，不僅和科士達成立儲能業務公司，研發儲能與充電一體化的產品，還與國網節能公司成立新疆國網時代儲能發展有限公司，與百城新能源合資成立上海快卜新能源科技有限公司，為入局車電分離業務運營做準備。今年7月17日，寧德時代更與北汽新能源簽署車電分離項目合約，正式進軍換電運營領域。

　　而對于北汽新能源來說，換電站是其重要戰略布局。自2016年始，北汽新能源就啟動了換電站網絡的建設運營，不久之前，北汽新能源還通過海南項目在出租車領域首次實現了“車電分離”的商業模式。截至今年4月，北汽新能源已在全國建成換電站200余座，覆蓋北京、廈門、廣州、昆明、海口等15個城市。

　　換電模式為什么成為新風口?

　　7月23日，工信部副部長辛國斌在上半年工業通信業發展情況新聞發布會上表示，工信部將大力推進充換電基礎設施建設，鼓勵企業研發換電模式車型、探索“車電分離”模式應用，以滿足不同市場需要。這也是工信部在7月份第二次“力挺”車電分離的換電模式。

　　為什么政府部門對“車電分離”模式如此重視?主要原因是充電時間已成為純電動車技術的發展瓶頸。

　　據中國電力網(微信公眾號：China_Power_com_cn)了解，電動車有快速充電和慢速充電兩種模式。慢充狀態下，一輛電動車充滿電需要8-10小時，而快充狀態下，大部分電動車可以在一個小時內充滿80%的電量，少數電動車能將這個時間縮短至40分鐘。

　　盡管如此，與傳統燃油車5分鐘加滿油的時間相比，電動車的充電時間仍然顯得漫長，在節奏快、分秒必爭的大都市，車主未必有這么多閑暇時間為電動車充電。

　　當車電分離后，不僅企業可以構建移動電網對動力電池包進行運營管理，根據用戶的需求靈活選擇全新電池或梯次利用電池。對消費者而言，“換電”模式也是一大福音，首先可減少部分購車成本(動力電池)，還不必擔心電池損耗、質保等問題，更無須擔心充電過程中發生起火自燃事故，因為到目前為止，沒有一例換電車輛發生過安全事故。

　　因此，自2019年6月以來，工信部等多個部門頻繁鼓勵發展新能源汽車換電模式。2020年，換電站作為數字新基建的重要組成部分，首次被寫入政府工作報告，新能源汽車補貼也對換電模式給予政策鼓勵，換電模式已經成為新的風口。

　　可以預見，近期A股市場的換電概念股要火了!昔日投資者一窩蜂做電動車的熱火景象將再次重現，只不過這次大家跟風做的將是換電車型和換電站。

　　產權歸屬和標準化難題如何解決?

　　目前，換電模式的運營主體主要有兩種，一是第三方換電運營商;二是車企運營商。不同的運營商就意味著技術路線不同、電池標準也不同，這也是換電模式難以大規模推廣的主要原因。

　　寧德時代董事長曾毓群曾在回答投資者提問時提到，動力電池未來在運營用車場景下可能會出現統一產品標準，在同一主機廠商的電動車產品上出現平臺化標準產品的趨勢，在同一平臺標準電池包上整車廠商開發多種車型，從而達成產品的規模效益。

　　當下，電池標準化的一些可行性方案已在行業內引起熱議，最終或將推薦3—5種電池包，經過一定時間的實踐使用，供市場自由選擇。

　　同時，換電模式如果要大規模推廣和應用，必須要有足夠多的動力電池儲備，即電池與車輛的配比要大于1。可如今國內一輛電動車配裝一套動力電池還要依賴補貼，如果一輛車配備1.2～1.5套動力電池，情況肯定變得更糟糕。

　　對于如何解決動力電池配比多的問題，業界較多的設想是“電池銀行”。具體來講，就是由動力電池企業做好標準的PACK，存入“電池銀行”，負責換電的公司從中把電池貸出來，用于換電服務。不過，這種模式在動力電池行業是創新，難度比較大。

　　針對這個難題，蔚來汽車也給出了一個思路，那就是其正在規劃成立的電池資產管理公司將推出BaaS(Battery as a Service，電池即服務)產品，目的就是為了把整車和電池資產的歸屬權進行剝離，即電池產權歸屬于車企，實現真正意義上的車電分離。

　　畢竟電動車成本最高的是動力電池，大約占整車價格的40%，一旦“車電分離”得以實現，車歸車、電歸電，這將對降低消費者的新能源汽車初始購置成本、提高新能源汽車銷量大有幫助，也勢必給原來以充電為主的市場格局帶來一場大變革。