在特斯拉橫空出世之前，電動汽車已經死了一次。

　　“女士們，先生們，今天我們聚集在這里，緬懷我們的珍愛，我們在這里向一位特殊的朋友道別，向一種理念告別，也許有人會說，我們在這里緬懷電動車的消逝有些小題大做......”

　　2003年7月24日，一場為“電動車”舉行的葬禮在洛杉磯的好萊塢永恒公墓舉辦，來自全國各地的工程師、電動車愛好者、影視明星們為這款電動車獻上悼詞、鮮花和眼淚。

　　汽車史上，從沒有車能獲此關注。

EV1的葬禮

　　這款車名叫EV1，是世界上第一款量產電動車，由通用汽車公司耗資數十億美元制造。

　　它是通用團隊中最出色的工程師和科學家們的巔峰之作，無數汽車愛好者為其傾倒。憑借EV1，通用成為了在電動車技術上當之無愧的時代先鋒。

　　EV1對汽車產業同樣意義重大。

　　1996年上市以來，這款純電車一直是汽車產業技術走向的熱議焦點。它的風阻設計和電驅系統影響了無數后來者，某種意義上說，沒有EV1就沒有特斯拉。

　　然而2003年，EV1的生命卻戛然而止，通用汽車冒天下之大不韙，召回了全部EV1并盡數銷毀。

　　在EV1的短暫歷史中，充滿了對抗氣候變化的浪漫、意外的失敗、被埋沒的創意、破碎的夢想、超前的先知與無名英雄。

　　其中最為戲劇性的是，在電動車碩果將成之際，通用選擇放棄并親手殺死了自己的孩子。

　　通用的領先

　　1982年，澳大利亞探險家托爾斯楚普駕駛一輛太陽能汽車橫穿澳大利亞，旨在向世人證明清潔能源和零碳汽車的潛力。

　　這一年，環保圣經《寂靜的春天》已經問世20載，但人們對氣候問題并沒有分配過多注意力，此次極限行動反響平平。

　　托爾斯楚普并沒有放棄，1987年，他卷土重來，在全球范圍內邀請車企、大學、科研機構參加越野比賽，為探索太陽能汽車的可能性奔走呼號。

　　幾經波折，通用汽車和日本相機制造商賓得公司從BP公司手中接過了贊助權，決定為比賽注資。

　　這就是著名的“世界太陽能挑戰賽”，賽道總長1877英里，橫跨澳大利亞南北，參賽車隊只允許賽前賽后充電兩小時。

　　賽車比賽是技術研發、品牌推廣、與消費者互動和開發商業機會的重要媒介，通用、福特等大型汽車制造商們顯然不會放過這個揚名立萬的好機會。

　　當時的通用汽車剛剛收購了休斯飛機公司(hughes aircraft)，該公司在為軍方服務期間積累了領先世界的太陽能和電氣技術，通用急于在冷戰結束后為其技術找到新的市場。同時，開發電動汽車也被列入了公司的日程表。

　　當時的通用總裁羅杰·史密斯將參賽任務派發給了休斯公司的副總裁霍華德·威爾遜，威爾遜邀請了畢業于加州理工大學的麥克格雷迪主導隊伍。

　　麥迪是一位技術狂人，他曾駕駛自己設計的“蟬翼信天翁”人力飛機飛躍英吉利海峽，并摘得了英國皇家航空協會設立的克雷默獎。

　　麥迪在他位于加州的環境航空公司(aero vironmengt)組建了專業技術團隊，為“世界太陽能挑戰賽”積極備戰。

　　團隊中還有一位關鍵人物，同樣畢業于加州理工大學的阿蘭·科科尼，他是一位汽車和飛機制造雙修的全棧工程師，尤其在汽車電驅系統制造方面是個天才。

　　但阿蘭·科科尼性格古怪，喜歡單打獨斗，是那種寧愿自己“手搓”電動車也不愿意與愚蠢之人共事的家伙，他的加入悄然改變了電動車的歷史。

　　有了天才工程師團隊和通用汽車慷慨的資金支持，一輛被稱為Sunraycer的夢幻機器瞬間成型。

Sunraycer 來源：美國國家歷史博物館

　　Sunraycer是頂尖科技的集合體。它的弧形光伏板具有7200塊砷化鎵電池，這種電池板曾經被休斯公司應用于航天衛星，其光電轉換效率是民用產品的兩倍。

　　光伏電池會將電能供給銀-鋅電池組，相比于傳統的汽車電池，其容量是后者的兩倍;更重要的是，其重量只有后者的1/5。

　　在穩定的陽光條件下，太陽能陣列可以產生1550瓦的功率。產生的直流電被一個電機驅動逆變器轉換為三相交流電，為Sunraycer 的電機供電。

　　Sunraycer的電池組也曾經在冷戰時期用于給洲際彈道導彈供給電能，并且還在后來應用于阿波羅計劃的火箭。這種電池極少流入市場，因為其價格過于昂貴，并且在進行10~20次充電循環后，其性能就會大大衰減。

　　這種電池有著出色的性能，太陽能陣列還產生直流電來為電池充電。Sunraycer 的68節銀鋅電池重60磅，存儲容量為三千瓦時，相當于其重量四倍的鉛酸電池。再生制動系統為電池提供了額外的充電來源。

　　麥迪的團隊胸有楚竹，預計比賽會在10天內結束，但對其他車隊來說，賽況極為慘烈。

　　比賽吸引了來自日本、美國、澳大利亞等地的車企和大學參加，六天之后，Sunraycer第一個到達終點，福特比通用多花了兩天半的時間，位列第二。

　　而當托爾斯楚普頒為通用頒發獎杯時，已經有10輛車退出。三支日本車隊艱難完成了比賽，日本南十字星隊最后一名到達終點，比通用慢了32天，搞笑的是，中途日本隊的簽證都到期了，賽事發起人托爾斯楚普用拖車載著日本隊延長了簽證。

　　“這些日本人對于電機效率和空氣動力學等需要注意的領域根本毫無頭緒。”為Sunraycer設計車輪和輪轂的空氣動力學專家切斯特·凱爾回憶道。

　　日本的記者和工程師在通用的賽車出現時激動地上去拍照片。“沒過多久他們就弄明白了該怎么做。這樣的事情發生得很快，技術轉移是非常迅速的。”

　　“來到這里感覺很好”，南十字星車隊的經理Shinji Imato在他們的車穿過終點線時如是說。日本的參賽者們安靜地享用了一瓶香檳之后就離開了，并說他們會回來的。“在日本還有工作等著我們”，Imato向媒體解釋道。

　　EV1的誕生

　　沒錯，Sunraycer就是EV1的技術原型，這輛形似蟑螂的太陽能汽車為現代電動和混合動力汽車在日常交通中的可行性奠定了理論和實踐基礎。

　　更重要的是，Sunraycer的技術團隊保留了下來，尤其是科科尼成為了通用公司的首席技術顧問。

　　比賽勝利后，通用開始了長達25個月的橫跨歐美的公關活動，世界仿佛一下子進入了電動車時代，2億五千萬人在電視上見過這輛車。

　　緊隨其后，通用的電動車團隊耗資十億美元，成功設計出了基于sunraycer理念的商用純電動車——通用沖擊,1990年4月正直世界地球日，通用總裁史密斯宣布通用沖擊將成為量產車型，通用沖擊量產后正式改名為EV1。

EV1外形 來源：維基百科

　　1996年EV1正式上市，這輛車在加州掀起了一股不小的電動車浪潮，男性消費者癡迷于其強勁的轉矩輸出，女性消費者欣賞這輛零排放汽車對于環境的保護作用。

　　汽車界的通用做法是將新車交付給各界名流，以增加汽車的影響力，加州人尤其是各界名人對EV1的反應十分強烈，梅爾吉布森、湯姆克魯斯等都對EV1情有獨鐘。

　　在通用的組織下，EV1的車友社群開始壯大，他們定期舉辦車友會，互贈EV1襯衫等紀念品并通過電子郵件聯系彼此。

　　特別是1999年，動力電池和太陽能薄膜電池發明家奧弗辛斯基將新的“鎳氫”電池安裝在EV1上之后，這兩純電動車的卓越性能展露無遺。

EV1內部結構

　　EV1的鎳氫(NiMH)電池組包含二十六個13.2伏特、77Ah的鎳金屬氫化物電池，儲存26.4 kWh的能量，汽車的續航里程每次充電可達200公里，充滿電需要八個小時(80%的電量可以在一到三小時內充滿)。

EV1性能表

　　到了世紀之交，氣候問題已經越來越嚴重，這一時期京都議定書達成，聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)發布了其第二次評估報告，明確指出人類活動是導致全球變暖的主要原因。

　　作為汽車大國，EV1的誕生讓美國公眾看到了攜手對抗氣候變化的希望。湯姆克魯斯甚至在節目上宣稱：“駕駛EV1可以拯救美國!”

　　在部分美國人心中，EV1已經進化為環保、先進科技和創新的符號。正如一位車主在寫給通用汽車首席執行官里克·瓦格納(Rick Wagoner)的公開信中所說：“EV1不僅僅是一輛車，它是通往國家救贖的道路。”

　　但令人疑惑地是，通用卻沒有打算銷售這輛車，只是在洛杉磯、鳳凰城等地開放長期租賃服務。

　　分歧出現

　　1990年，“通用沖擊”的發布震驚了美國汽車界，同樣也引起了政府部門的關注，加州空氣資源委員會(CARB)表示：“在看到通用沖擊時，當時我們負責法規制定的員工就決定，我們把零排放車輛也提上日程吧。”

　　就這樣，CARB通過了加州《車輛零排放汽車法令》,法令規定在1998年之前，如果汽車公司在加州的銷量超過了一個特定的數字，那么在他們所銷售的車型中，至少要有2%是零排放的汽車。到2010年，這一比例會提高到10%。

　　如果汽車公司未能滿足要求，那么他們將為在加州銷售的每一輛車承擔5000美元的罰款，適用于這項法規的通用、福特、豐田、本田、馬自達、克萊斯勒和日產被稱作”幸運七“，對于他們來說，倒計時已經開始了。

　　然而，汽車商們顯然不會放棄生產油車，在這些公司內部分成了兩個派別，一撥人去游說政府，一撥人在私下里研發電動車做第二手準備。

　　為了打壓這個法規，除了美國的汽車企業以外，石油巨頭以及國外的汽車制造商也加入到游說大軍中，戰爭持續了近10年。

　　在通用汽車內部，為EV1設計電驅系統的科科尼再也無法忍受通用復雜的官僚系統，通用汽車的工程師抱怨說科科尼“手搓”的逆變器很難復制，雖然科科尼提供了記錄自己工作的手寫資料，但是對于團隊來說，這些資料還不夠詳細。

　　“我的工作就到此為止了。我不想在這個大集團里面待下去了。并且我也不是很贊成他們對于我的項目所做的一些決策……我已經給了他們指導。我給了他們一些能夠可靠工作的硬件，希望他們能在此之上進一步研發，但是他們拿去就直接使用了。”科科尼表示。

　　科科尼離職后，通用的電動車團隊曾親自派人請他再次出山，但科科尼將他們全部拒之門外，轉頭創立了屬于自己的公司“AC PROPULSION”，就是這家公司間接導致了“特斯拉”的誕生。

　　日本人的復仇

　　克林頓——戈爾政府時期，為應對阿拉伯石油禁運帶來的能源安全問題，美國開始摒棄以往極為寬松的汽車燃油標準，推行“平均燃油經濟性標準”，在此背景下，1993年，副總統戈爾決定與美國三大汽車制造商通用、福特和克萊斯勒合作開發一款五座“超級汽車”，實現每加侖汽油續航80英里的目標，該計劃被稱為“新一代汽車合作項目”(Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV)。

　　PNGV要求汽車制造商在1998年之前選定適合“超級汽車”的技術，并且在2000年之前將這些技術至少應用于一輛概念車上，然后在2004年前投入量產。

　　作為額外的激勵，如果汽車制造商們能夠滿足要求，政府每年就可以從稅收中拿出1.7億美元投入到這個項目的進度當中。這筆資金十分吸引人，因為企業可以借這筆資金來應對另外一項法規的約束，那就是加州的零排放汽車法規。

　　值得注意的是，豐田也想加入這個計劃，但是克林頓政府忌憚日系車對美國市場的沖擊，拒絕了豐田的請求。

　　美國幾大制造商獲得了高昂的補貼，但卻互相猜忌，各自為戰，生怕自家的技術會泄露。問題的另一面是，傳統的汽車制造商都不愿意發展電車自斷臂膀。

　　然而，豐田卻在1995年發布了油電混動車——普銳斯(prius)，意味“先人一步”，并宣稱每加侖汽油可以行駛七十英里，該消息在美國汽車行業炸了鍋，三大汽車巨頭壓力倍增。

第一代豐田普銳斯

　　期間，那位為沖擊設計電力驅動系統之后歸隱的天才阿蘭·科科尼駕駛著一輛四座的本田思域突然出現在底特律。這輛思域被他改造成為電動車，具有118英里的續駛里程。

　　科科尼希望獲得PNGF的贊助，但管理該項目的官員們和三大汽車巨頭均沒有興趣，科科尼只能失意離開，但他也開始尋找別家資本的支持，不過將產品商業化一直不是他的長處。

　　第一代普銳斯在美國的反響平平，只賣出1000輛。但豐田的營銷團隊竭盡所能，希望將“綠色汽車”的賣點植入美國消費者腦中，他們開始與各種環境組織、美國肺臟協會等健康組織，以及提倡清潔空氣的城市建立合作關系。

　　2003-2007年，第二代改良版普銳斯賣出了30萬輛，成為豐田在美國的代表車型。

　　最終在2000年1月，PNGV公布了自己的突破。三大汽車制造商同時發布了各自的“超級汽車”原型車，他們都使用了相似的柴油機油電混合動力技術。這三輛車分別是通用Precept(每加侖燃油行駛80英里)、福特Prodigy(每加侖燃油行駛72英里)以及戴姆勒克萊斯勒的ESX3(每加侖燃油行駛72英里)。

　　美國副總統戈爾出席了發布會，并在考察了這三輛車后宣稱“這是美國汽車登上巔峰的時刻”。

　　然而，美國人高興的太早了，克林頓下臺后風云突變，由底特律的汽車制造商組成的游說團用唾沫星子淹沒了政府，他們聲稱油電混動車的制造成本太過高昂，要求停止PNGF項目。

　　小布什上任后，將PNGF項目改名為“自由之車”，并把發展重從電動車轉移到了“氫燃料電池車”，PNGF正式破產，三大汽車商發布的概念車均沒有走到量產那一步，灰溜溜的回到了自家的倉庫。

　　對氫燃料電池發展前途的誤判間接害死了EV1，差點讓美國錯過了電車時代。

　　該項目唯一的遺產是福特的“液壓混合動力技術”，但福特轉頭就放棄了該技術，向豐田尋求技術授權，希望使用應用于普銳斯的電驅技術。

　　20年前，政策支持力度不夠、市場始終太小限制了電動汽車的發展。最終，美國對電動汽車時代的第一次嘗試，被日本人的混動技術徹底壓死。

　　EV1之死

　　在通用內部，支持電車和反對電車的兩撥人開始了激烈斗爭，特別是底特律的游說團體已經讓CARB放款了零排放汽車的限制條款，通用害怕EV1的發行會讓游說團取得的成果付之東流，公司高層認為繼續發展油車和混動車才是正道。

　　此外，加州人反對公共事業單位濫用職權組織帶頭反對：因建造電池充電站而加收的額外公眾費用，石化公司也給報紙充值，發表諸如電動車真的比油車環保嗎此類文章以干擾公眾視聽。

　　2003年，在石油公司和汽車巨頭的重壓下，CARB取消了《零排放汽車法案》。情況開始急轉直下。

　　通用決定大力發展高利潤的SUV和皮卡，而不是繼續研究電動車。即使在今天，公司也沒有將SUV和皮卡的巨額利潤投資于降低電動車成本所需的電池工廠。

　　2003年前后，通用正式關閉了EV1的生產線并開始召回租期結束的EV1，拒絕交還的租戶將會被以偷車罪起訴。

　　通用給出的解釋是：“電動車生產成本太高，沒有需求。”知情人士表示，其實通用從來沒有計劃銷售過EV1，當時它的制造成本太高了，

　　諷刺的是，當時政府已經在加州各地安裝充電樁，但耗資數十億美元的EV1項目就如此草率的被放棄了。

　　“在通用汽車內部，EV1被稱作是教科書般的失敗案例以及職業生涯的災難。我可以用親身經歷跟你說，全公司的人都在對它冷嘲熱諷。”EV1的電力驅動系統的設計者之一博瑞薩憤怒地說道。他在那之后就從通用汽車退休了。

　　當時一輛EV1的電池成本在4萬美元，整車更是高達25萬美元。

　　EV1的車主開始自發追蹤回收車輛的下落，其中的狂熱分子“佩恩”租用了一輛直升機飛到了工廠上方，就在通用的汽車試驗場上，他看到一輛輛EV1被碾壓成立方塊推成垃圾放在平板貨車上。

被銷毀的EV1

　　一代傳奇電動車就此隕落。

　　尾聲

　　2001年，也是EV1產線關閉的那一年，一位叫做艾伯哈邁的電氣工程師看到了電動車的未來潛力，他拜訪了科科尼的AC PROPULSION公司，當時的科科尼近乎破產，但他一直掌握著最前沿的純電動汽車科技。

　　艾伯哈邁看上了阿蘭·科科尼的最新實驗作品Tzero車型。科科尼將他的電力驅動系統裝入了一輛源自套件車制造商的玻璃纖維車身的雙座運動化敞篷跑車上。

　　艾伯哈德希望購買一輛Tzero，前提是把車里的鉛酸電池改為鋰電池，當時鋰電池技術日趨成熟，但由于安全問題，沒有一家汽車制造商愿意使用。

　　于是艾伯哈邁開始了與科科尼的技術合作，艾伯哈邁的公司獲得了AC PROPULSION公司的技術授權，AC PROPULSION則獲得了足夠的資金升級Tzero的電池系統，之后，艾哈邁德所在的公司迎來了一位南非富豪的入主。

　　這家公司名叫“特斯拉”。

　　據科科尼所述，特斯拉向他支付了100多萬美元的技術轉讓費用以及25000美元的專利許可費。但是后來，特斯拉宣稱他們已經開始依賴自己發明的技術了。

　　AC Propulsion后來購買了一輛特斯拉Roadster并且進行拆解，發現其中的電氣系統與科科尼之前的設計非常相似。

　　直到今天，在特斯拉的車友社區，科科尼為電動車事業所作出的貢獻仍為特斯拉車主津津樂道。

　　現代電動車的幾個關鍵特點，尤其是在 Tesla，或多或少直接來自科科尼：使用交流感應電機和使用商品化的 18650 鋰離子電池。

　　對電池溫度和充電進行仔細管理也可以說是來自科科尼。原始 Roadster 的電機、控制器以及一些電池組的設計幾乎直接來自 TZero。

EV1與TZERO

　　許多人將科科尼看作電動車之父。

　　故事的最后，科科尼退出了電動汽車制造這一行，并將AC Propulsion賣給了中國的一個房地產商。

　　他對特斯拉的評價是：“他們同時做到了抬高公司的股價和銷售量產車型。這都是我從來沒能做到的，這些年，我把大部分積蓄都耗在了里面，大部分時候我自己也沒有收入。”

　　就這樣，電動汽車死了，特斯拉出生了。