未來，隨著技術的不斷進步和市場的進一步開放，中國新能源產業必將在全球范圍內發揮更大的影響力和推動力。

　　核心觀點

　　中國新能源產業的發展并不是簡單的“產能過剩”問題，而是一個復雜的全球市場需求和供給的動態平衡。西方政客的指責更多的是出于政治和經濟利益的考慮，而非基于客觀理性的市場規律分析。

　　近日，美國財政部部長珍妮特·耶倫在接受美國公共媒體經濟電臺采訪時再次提及，中國在電動車、光伏等新能源領域存在所謂的“產能過剩”問題。其實，早在2023年底開始，歐美已經開始對中國以電動車為代表的新能源產業備加關注和指責打壓。歐洲指控中國存在補貼計劃，并發起所謂的調查;美國則是渲染威脅論，稱中國汽車充斥美國市場，將給美國國家安全帶來風險。

　　事實上，西方的指責站不住腳。比亞迪歐洲總經理Mi?chaelShu曾對英國《金融時報》表示，中國電動車企的成功并不是因為補貼，而是因為具有前瞻性的投資眼光、獨有的技術核心和高效的管理。美國《紐約時報》也承認，中國利用了在電池行業的主導地位，將電動汽車生產線自動化，變成了不可阻擋的“巨無霸”。同時提醒美國方面認清中國的變化，中國持續數十年的經濟復雜性積累過程已經接近完成，以前制造玩具和衣服，后來制造電子產品和電池，現在則是制造汽車和飛機，有能力制造出在成本方面與燃油汽車直接競爭的電動汽車。

　　西方政客炮制所謂的“產能過剩”問題，只是在面對全球激烈市場競爭中，為了保護本國新能源產業的新說辭和無奈之舉。中國新能源產業到底是“產能過剩”還是“產能短缺”?需要用數據和事實說話。

　　從中國和全球需求看，新能源并不存在“產能過剩”問題

　　西方政客所謂的中國新能源領域的“產能過剩論”，并非市場定義下的結論，而是美國人為制造的虛假敘事和泛政治化的認知操弄。數據顯示，新能源產能無論從中國市場還是從全球需求的角度來看，在總量上仍談不上“過剩”。

　　從中國國內需求、消費占比來看，需求與供給齊增長。首先，國內頭部新能源大廠的指標可以佐證，產能不僅沒有過剩和閑置，可能還不夠。以比亞迪為例，產能利用率接近85%，中國頭部新能源汽車產能利用率處于國際公認的正常水平。其次，2023年中國新能源汽車產銷量雙雙勢頭旺盛，分別是958.7萬輛、949.5萬輛，生產和銷售幾乎齊平，供給和需求均衡，談何“產能過剩”?再次，從國內電動汽車需求來看，需求依然旺盛、占比仍然不高，2023年成交率才超過30%，燃油車仍占據近70%市場份額。中國的電動車產能大部分還是滿足內需，去年中國生產950多萬輛電動汽車中出口177.3萬輛，占比達18.7%，也就是說，中國國內就消化了超過80%的產能，另外，去年還進口了近15萬輛電動汽車。

　　從汽車消費市場變化看，新能源汽車迭代升級巨量需求仍未釋放。哪里有需求，就會往哪里拓展市場。中國國內電動車消費市場逐步進入成熟期。前些年，消費者因為獵奇嘗鮮的心態購買新能源車，但現在消費者的心態正在改變，更青睞于技術成熟、有品牌的新能源車。這意味著電動汽車滲透率將繼續提高，市場占有率則可能向頭部集中。在此過程中，電動車市場面臨巨量需求釋放與充分競爭洗牌出清并存，市場充分競爭表現出正常的優勝劣汰，在西方媒體口中就變成了價格戰，產品賣不出，“產能過剩”論調失之偏頗。

　　從全球范圍看，新能源汽車需求仍將持續上升。有專業機構預測，到2035年，全球電動汽車年產能將在2023年1400萬輛的基礎上增加6000萬輛。根據國際能源署的數據，到2030年，全球電動車保有量預計將達到1.45億輛，平均增長率接近30%，總體滲透率7%，這意味著未來幾年內電動車的需求將保持高速增長。中國作為全球最大的電動車生產國和消費國，其產能不僅要滿足國內市場，還要應對不斷擴大的國際市場需求。按照中國現有的產能，仍遠遠不能夠滿足全球市場的缺口。因此，所謂的“產能過剩”在全球視角下顯得更加站不住腳。

　　“產能過剩論”是西方保護產業和本國利益的政治手段

　　西方政客不停炒作中國電動車的話題，一會兒說過度補貼，一會兒說“產能過剩”，背后的目的都很簡單，即企圖把中國的電動車阻擋在本國市場之外，保護本國的汽車產業。在過去100年間，汽車設計和制造被歐美國家牢牢抓在手里，實行技術壟斷，獲取高額利潤。雖然歐美以合資的形式與中國合作，把汽車制造環節落在中國，看重的是中國的大規模汽車消費市場，但是合資幾十年，從中國賺取了大量豐厚的利潤，仍沒給合作方關鍵性技術，并未推動中國汽車自主制造實力提升。反觀中國，憑借技術突破出來的電動汽車企業到國外當地設廠，積極推進產業本地化，盤活當地的汽車制造資源，以技術推動當地經濟發展。

　　耶倫指責中國的“產能過剩”是政府補貼出來的。其實，中國遵從李斯特的幼稚產業保護理論，早年在新能源產業起步階段，對新興產業進行了適當補貼，扶持產業興起和發展，但是發展到一定階段，現在政府補貼已經完全退出，新能源汽車領域已經進入完全市場化競爭階段。縱觀西方發達國家產業發展歷程，在產業發展的初期階段，采取政府補貼的形式支持新產業發展是通行做法。韓國政府以財政援助支持造船業發展。美國特斯拉從加州搬遷到德州，背后也都有政府補貼;美國《芯片和科學法案》給芯片企業390億美元的直接撥款補貼，以及130億美元的研發補貼，這不是明擺著告訴全世界，美國人要補貼自己的芯片產業了嗎?如今，卻又反過來指責中國補貼新能源產業。

　　這種“雙標”不僅暴露了西方國家在新能源領域的焦慮，更顯現出他們在面對中國新興產業競爭力提升時的無奈。對比之下，中國政府對新能源產業的扶持，是在全球范圍內推動綠色發展的重要一步。中國政府不僅促進了新能源技術的進步，還推動了產業鏈的完善，使得中國在電動車、電池等領域形成了較為完整和高效的生產體系，不僅推動了國內經濟轉型發展，也對全球綠色發展起到了積極助力作用。

　　為謀求自身利益，美國一方面要求中國購買美債，繼續進口美國的大豆、糧食，另一方面又拒絕向中國出口高性能芯片，在技術和貿易上謀求“脫鉤斷鏈”。如今，美國又祭出了新一輪針對中國電動車、電池、鋼鐵、關鍵礦產等領域的關稅措施。其中，向中國電動車征收的關稅提高到100%;半導體的關稅稅率由25%飆升到50%;鋼鐵、鋁產品以及鋰離子電動車電池等領域的關稅加倍征收。

　　實際上，美方的保護主義措施不僅無法有效遏制中國新能源產業的發展，還可能反過來削弱自身的競爭力。在全球化的背景下，產業鏈的復雜性和跨國合作的深度，使得任何單一國家的封閉政策都難以持久。構筑“小院高墻”不僅阻礙了技術和資源的流通，也會導致相關產業的成本上升，最終損害的是美國和全球消費者的利益。

　　從未來發展趨勢看，新能源產業領域的產能缺口仍然巨大

　　中國新能源產業的發展，既是踐行“雙碳”目標的積極行動，也為全世界節能減排、綠色發展作出貢獻。從全球節能減碳和綠色發展的標準來看，全球新能源領域的產能不僅不過剩，還存在大量產能缺口。

　　新能源產品的需求不斷增長，未來發展潛力巨大。全球謀求汽車電動化轉型發展的需求非常大。不論是發達國家的澳大利亞、意大利，還是發展中國家的泰國、印度尼西亞，這些國家在資源方面都面臨“缺油、少氣”問題，每年都要花費不少外匯從國外高價進口石油。但這些國家電力資源富集，大力推廣電動汽車，一方面能夠擺脫對化石能源的依賴，加速光伏、風能、水電等清潔能源發展，另一方面能夠充分利用電力資源，實現節能減排、綠色發展。

　　綠色發展是全球共同行動，中國新能源技術和優質產能為全球綠色發展作出重要貢獻。隨著氣候變化問題日益突出，各國政府都在加強對可再生能源的投資和使用，中國在這方面的努力尤為顯著，不僅在國內推行了大規模的新能源項目，還通過“一帶一路”倡議，將綠色能源技術推廣到更多國家。中國的光伏技術、風能技術等新能源產業在國際市場上具有一定競爭力，中國新能源產業持續提供可負擔的優質產能，為全球應對氣候變化、實現“雙碳”目標作出了重要貢獻。

　　中國新能源產業的發展并不是簡單的“產能過剩”問題，而是一個復雜的全球市場需求和供給的動態平衡。西方政客的指責更多的是出于政治和經濟利益的考慮，而非基于客觀理性的市場規律分析。面對全球氣候變化的挑戰，中國新能源產業在技術創新、市場需求和國際合作方面都展現出了強大的生命力和廣闊的前景。未來，隨著技術的不斷進步和市場的進一步開放，中國新能源產業必將在全球范圍內發揮更大的影響力和推動力。

　　來源：中國經濟時報

　　作者：系中共中央黨校(國家行政學院)經濟學教研部政府經濟管理教研室副主任