繼跨界造車后，近來，跨界的新“風口”轉向了磷酸鐵鋰，這一領域可謂“跨界”盛行，溫度飆升。

　　7月18日，萬里股份發布公告稱，擬置出鉛酸電池業務，主營業務變更為磷酸鐵鋰生產銷售，磷酸鐵鋰賽道再添新玩家。而在此之前，已有磷化工、鈦白粉、云天化、興發集團等上市公司跨界搶入磷酸鐵鋰賽道，甚至湖南邦盛等房地產公司也來“湊熱鬧”。如今的磷酸鐵鋰市場，可謂是熱鬧非凡，成為競逐的熱點。

　　跨界殺入為哪般

　　多家外行企業跨界涌入磷酸鐵鋰賽道，既有來自市場的誘惑，也是企業根據自身技術特長作出的選擇。

　　“投資于一個有著巨大市場需求的賽道，要好過投資于需要創造市場需求的賽道。”萬里股份深諳其中的道理。磷酸鐵鋰產品主要應用于新能源汽車動力電池等領域，而今磷酸鐵鋰電池裝機量不斷攀升，一路趕超，裝機量已經超越鋰電池。據介紹，萬里股份此次置入的特瑞電池，在磷酸鐵鋰系列產品的穩定性技術上實現了新突破，具有導電性好、循環壽命長、批次穩定性高、溫度性能優異等特點，產品已進入國內頭部電池企業供應鏈。由此，預計2022年底其將新增磷酸鐵鋰產能4萬噸，計劃到2024年末磷酸鐵鋰材料最大產能將達到10萬噸。

　　同萬里股份一樣，因磷酸鐵鋰市場火爆，不少公司嗅到商機后紛紛跨界搶入磷酸鐵鋰賽道。其中包括中核鈦白、龍佰集團等在內的鈦白粉廠商，以及川發龍蟒、云天化、興發集團、川金諾、川恒股份等磷化工企業，投資額度動輒上百億元。

　　近日，金浦鈦業在公告中表示，擬投資12.8億元，建設年產能20萬噸電池級磷酸鐵、20萬噸磷酸鐵鋰等新能源電池材料一體化項目。“數家鈦白粉企業搶入磷酸鐵鋰賽道，其共同優勢是，硫酸法鈦白粉生產的副產物硫酸亞鐵正是磷酸鐵鋰生產原料中的鐵源，可用于生產電池級磷酸鐵，進而生產磷酸鐵鋰電池材料，這不僅提高了資源利用率，也降低了磷酸鐵鋰生產的原料成本。”廣東工業大學新能源材料研究中心研究員陳新彤指出，跨界入局的磷化工企業也有類似優勢，這些企業基本無需外采原料，均較容易實現降本增效。

　　令人不解的是，湖南邦盛等房地產公司也選擇入局磷酸鐵鋰賽道。湖南邦盛擬投資120億元，建設年產20萬噸磷酸鐵鋰項目，其優勢何在?“房地產公司大多具有較為雄厚的資金優勢，湖南邦盛此次轉型，或將主要依托高校科研成果和先進制備工藝。”華泰證券分析師凌岳斌說。

　　“歸根到底都是市場需求催生的。”分析外行紛紛跨界共同瞄準磷酸鐵鋰的原因，成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍分析，一方面，新能源汽車近年來產銷持續增長，動力電池需求旺盛，而磷酸鐵鋰電池的裝車量已經超過三元鋰電池，今年上半年，磷酸鐵鋰電池累計裝車量64.4GWh，占比58.5%，累計同比增長189.7%;另一方面，市場利好帶動磷酸鐵鋰正極材料出貨量大幅增長。2021年國內市場磷酸鐵鋰材料出貨量達到48萬噸，同比增長258%，預計今年還會增長。因此，市場需求驅動著越來越多的企業奔赴磷酸鐵鋰賽道。

　　同質化競爭不容忽視

　　其實，在磷酸鐵鋰賽道上，除了跨界者，動力電池企業、相關材料企業也都在加快布局。比如，7月20日，容百科技就發布公告稱，擬以3.89億元投資斯科蘭德，交易完成后將持有后者68.25%的股權。而斯科蘭德主營磷酸鐵鋰、磷酸錳鐵鋰等動力電池材料。

　　面對磷酸鐵鋰玩家的增多，行業也擔心會否因此引發同質化競爭。“如果現在仍然不注意調控，大量行業內外企業涌入，繼續盲目投資，大幅增加產能，很容易出現同質化競爭。”招商證券分析師楊永年表示，這些企業的進入并沒有實現工藝和技術的改進，產品幾乎一致，價格也基本一致，而在產量大幅增加的情況下，同質化競爭難以避免。另外，盡管從技術角度看，磷酸鐵鋰材料還有較大的改善空間，但目前企業基本都在忙于生產及擴產，無心研發新的工藝技術，這也使得產業在大幅擴張的情況下，企業也基本都擁擠在同一賽道上。“目前擴建的產能將在今后2～3年內釋放，但如何避免同質化競爭已經成為行業內應該面對的現實問題。”楊永年說。

　　不過，也有觀點認為無需擔心同質化競爭問題。“因為市場足夠大。”凌岳斌認為，短期看，新能源汽車及磷酸鐵鋰電池下游需求旺盛，磷酸鐵鋰材料供應處于緊平衡狀態，甚至局部有供不應求之勢，也因此引起了原材料的大幅漲價，在這種情況下，無需擔心同質化競爭。另外，國內磷酸鐵鋰新上投資項目和擴建產能在2023～2024年后會逐步投產，今后幾年，全固態電池因成本高及技術原因尚難以投產，磷酸鐵鋰電池預計仍是剛需，對磷酸鐵鋰材料的需求仍然會處于緊平衡狀態。

　　而從技術角度看，陳新彤認為也并不會出現普遍的同質化問題。“客觀而言，由于具體技術方法、工藝、設備及生產管理等條件的差異，磷酸鐵鋰產品的品質肯定會存在差異。動力電池企業也并不都是同一采購標準，頭部企業基本都有自己的企業標準，并以此作為選擇的依據，中小企業則可能對材料品質容忍度會寬一些。因此，不同的下游企業會有不同的選擇，其實磷酸鐵鋰材料產品在供需市場中已經出現了分化，因此，現階段同質化競爭或許并不值得擔憂。”他說。

　　謹防爭相進入引發產能過剩

　　短期看，基于龐大的市場需求，同質化帶來的問題尚不嚴重，但行業更關心的是，長期來看會否引發產能過剩?

　　“從當前的行業現實看，今后幾年磷酸鐵鋰出現產能過剩似乎難以避免。”楊永年分析，當前磷酸鐵鋰市場需求依舊強勁，今年上半年磷酸鐵鋰電池產量占比接近6成，同比增長2倍多。面向2025年，受全球動力電池和儲能市場增長帶動，磷酸鐵鋰材料占鋰電正極材料的比例仍有望保持超過半數，預計2025年全球磷酸鐵鋰材料需求量將超過300萬噸。但梳理各個企業的產能布局，可以發現，2021年國內磷酸鐵鋰規劃項目就超過300萬噸，疊加2022年的規劃項目，合計規劃產能將超過540萬噸，遠超2025年市場需求。2021年國內磷酸鐵鋰實際產能接近97萬噸，加上今年新增產能釋放，預計今年年底就將達到300萬噸，磷酸鐵鋰材料產能過剩已經迫在眉睫。而且由于結構單一，產品差異化不明顯，還會同時出現材料產品的結構性過剩。

　　“未來隨著磷化工、鈦白粉、房地產等跨界企業的加入，產能過剩或許很快出現，同時也將使行業格局發生變化。”陳新彤同樣認為，今年由于原料普遍短缺，會在一定程度上延緩產能過剩的到來。2023年之后隨著磷酸鐵鋰擴建產能的投產，供給緊張問題會逐漸緩解，很可能會出現產能過剩。產能過剩的結果是：既有行業龍頭的利潤率會下降，市場洗牌及企業間的兼并重組也會出現。

　　“今年以來，磷酸鐵鋰價格先漲后穩，也有產能布局的影響。”凌岳斌認為，從價格走勢來看，2022年一季度，上游碳酸鋰價格持續走高，導致磷酸鐵鋰價格同比增長超100%，環比去年第四季度上漲超55%，并一路飆升到每噸報價16萬元。但從第二季度起，磷酸鐵鋰材料價格開始松動，從4月的每噸16.9萬元回落至每噸15.5萬元左右。這一方面是由于磷酸鐵鋰價格偏高所致，另一方面也是緣于疫情影響下需求減弱。但也應注意，除了這兩方面的原因，也不能忽視產能持續增加帶來的影響。如果產能繼續增長或出現過剩，價格必然會進一步下滑。當然，這于動力電池和整車企業有利，可以緩解當前原材料成本高企的壓力。

　　“從現階段看，磷酸鐵鋰尚難以替代，但產能一旦過剩，兼并重組就是必然。如果能在當前階段就有意識地推動企業實施兼并重組，則有利于企業集中行業資源、提高產能利用率，并實現做大做強的。”范永軍認為，推動行業企業兼并重組，其實可以起到一定的行業調控功能，既能優化產品與成本，也能在防止產能過剩和結構性過剩上發揮一定作用。“在磷酸鐵鋰行業，未來具備產品與成本差異化的企業才有可能脫穎而出。”范永軍說。