5.4 釩氫求同：以雙極板為例

　　石墨板適應需求趨于薄型化，乘用車為金屬板帶來機遇。石墨板：由于其高耐腐蝕性、高耐久性，以及相對較低的技術壁壘，率先實現國產化，在對體積較不敏感而對耐久性敏感的特種車、商用車領域示范應用。然而，石墨雙極板的制作周期長、機械性能差、加工難度大、制作成本高等劣勢也不可忽視。市場已有越來越多的企業成功開發出超薄超精細石墨雙極板，提前突破了國家制定2025年前單組石墨雙極板厚度1.5mm的要求，功率密度開始接近豐田第一代金屬雙極板的水平。金屬板：抗腐蝕性差，壽命過短是其應用的阻礙，然而隨著涂層工藝的持續進步與突破，其有望實現和石墨板相同的使用壽命。豐田汽車公司率先在旗下Mirai燃料電池汽車上使用金屬雙極板和涂層，解決了腐蝕、成本和導電等一系列問題。憑借其機械性能優異、高體積功率密度、成本低廉且易批量生產等優勢，金屬雙極板將在乘用車規模化應用的進程中實現突破。

　　市場格局：仍以石墨板為主，金屬板或后來居上。氫燃料電池方面，2020年我國氫燃料電池雙極板市場規模達3.1億元，石墨板(包含碳塑復合板)和金屬板的市場占比分別為65%和35%，2021年石墨雙極板與金屬雙極板趨于平分秋色。GGII數據顯示，2021年H1金屬雙極板出貨量在雙極板總出貨量的占比已達45.0%(2020年同期為36.0%)。釩液流電池方面，基本不考慮金屬板，即使是涂層處理后的金屬板，在酸性液體環境中也難以長期穩定工作。石墨雙極板(機加工)不被看好，因為其機加工過程復雜且成本高。釩液流電池主要采用碳塑復合板，因為其熱塑或模壓工藝相對機加工簡單，但是混合高分子樹脂所帶來的電阻率增加仍是需要解決的問題。

　　技術趨勢：細密化程度、流道深寬比更高，版型更小，能夠使單板能夠支撐的功率密度更高，每kW所需板數下降，從而降低電堆集成的難度以及成本。目前100kW電堆一般需要350-400節單芯，而Ballard已經實現140kW高功率電堆僅需309節，大幅減少雙極板數量，提升電堆功率密度。

　　國內產業化進程正在加速：據GGII統計，2021年期間，國內主流雙極板企業出貨量增長顯著，金屬雙極板領域已出現單個企業單個客戶出貨達百萬片級別的現象;石墨板市場各家出貨也均有較大增長，表現明顯的是原萬片級出貨企業的出貨量級達到10萬片以上，頭部企業的出貨更是達到了50萬片/年以上。

　　6. 乘新能源之風、尋材料類平臺

　　國內目前具備全球競爭力的新能源賽道，可以類比1970-2000年電子產業在日本的地位。強大的政策扶持、技術推動的變革和成本下降，是一個全新的、技術驅動、在全球沒有競爭對手的行業，光伏和鋰電的崛起就是典型的案例，因為新能源市場的機會和增速被市場認可，資本投入下一代技術導致的變革也最為迅猛，比如電池環節的鋰電-鈉電-釩電，甚至氫能，比如光伏領域的PERC-TOPCon-HJT-鈣鈦礦。

　　對于新能源技術的快速迭代，我們認為，電池和光伏龍頭企業由于資金、人才、規模等因素具備天然的優勢，但依然沒辦法完全避免新技術帶來的新生力量。與此同時，上游優秀的材料龍頭，面對技術路線之爭帶來的下游集中度走向分散，將在整條產業鏈的話語權增強。以電池為例，負極材料龍頭企業一直以寧德時代為主要的客戶，未來很可能拓展給鈉電龍頭提供硬碳、給氫能和釩電龍頭提供石墨雙極板等等。

　　新能源領域單一技術路線的需求和應用空間，不應該是上游材料龍頭估值的天花板，我們看好在新能源高速成長和快速技術迭代的長周期里，出現具備中國特色的材料類平臺