2021年一季度，我國氫能與燃料電池汽車產業利好消息頻出，雖然業界與輿論在燃料電池汽車示范城市、新能源巨頭入局氫能、眾多企業開啟技術合作等消息的“轟炸”下都持續看好產業發展，但燃料電池汽車市場“真實的”一面卻不及大眾預期，眾方翹首期盼的燃料電池汽車“春天”遲遲未能到來。

根據中汽協數據顯示，今年1-3月，我國汽車產銷分別完成635.2萬輛和648.4萬輛，同比分別增長81.7%和75.6%，其中新能源汽車產銷分別完成53.3萬輛和51.5萬輛，同比分別增長3.2倍和2.8倍，可見無論是汽車整體還是新能源汽車細分領域，均收獲了2021的新年“開門紅”。反觀燃料電池汽車，全國1-3月產銷卻分別只完成了104輛和150輛，同比分別下降43.2%和27.6%。

同時，根據相關統計數據顯示，2021年1月，燃料電池裝機量為5.316MW（2020年1月裝機量為20.248MW），同比下降73.75%；2021年2月燃料電池裝機量為5.171MW（2020年2月裝機量為6.598MW），同比下降21.63%。

雖然一季度產銷數據層面表現低迷，但這并不意味著燃料電池汽車會“持續低迷”，仍有其他跡象表明，產業正蓄勢待發，等待時機。

慘淡的產銷量背后，仍蘊藏著巨大希望，今年一季度，北京、河北保定、浙江金華、天津臨港、青島、廣州等地公開了6個燃料電池汽車購置項目招標及中標信息，數量共有805輛，涉及氫燃料電池公交、重卡、冷藏車、叉車、洗掃車等多種車型。從此項統計數據來看，2020年我國燃料電池汽車銷量1177輛，而僅在一季度，新招標和中標的氫燃料電池汽車數量就超過去年全年銷量總數65%，這無疑給了行業的持續發展注入了一劑強心針，預計二三季度整體產銷量將一改頹勢，穩步提升。

表1 一季度國內氫車招標統計

國內燃料電池汽車市場需求潛力進一步釋放的同時，運營氫燃料電池公交車的城市和區域也在不斷增加中。據統計，今年來已有馬鞍山市、烏海市、青島市、常熟市和佛山市高明區等地新增了氫燃料電池公交車的投放應用。值得一提的是，中國石化也在一季度宣布了未來5年內建設1000座加氫站或油氫合建站的目標，將邁出加氫站網絡化布局的第一步。

近日，有消息稱財政部等五部門已下發通知，擬將京滬粵冀豫等地納入燃料電池汽車示范應用城市群，但仍需要這些城市把此前報送的實施方案進行修改之后在4月30日前上報給五部門，并由專家委員會進行評審并確定最終名單。據業內人士預計，示范城市項目有望在近兩個月內啟動實施。

自去年11月申報結束以后，燃料電池汽車產業一直在等待這場“甘霖”落地，多地也在積極布局氫能產業，發布并實施氫能規劃，據不完全統計，河北、廣東、河南、北京等地公布的專項氫能產業投資項目已經超過千億元，可以說是“萬事俱備，只欠東風。”

其中，北京剛發布的《北京市氫能產業發展實施方案（2021年－2025年）》（征求意見稿）提出，2023年前培育5至8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模突破500億元，減少碳排放100萬噸。交通運輸領域，推廣加氫站及加油加氫合建站等靈活建設模式，力爭建成37座加氫站，推廣氫燃料電池汽車3000輛。

廣州市交通運輸局發布《關于增加2021年度中小客車增量指標配置額度的通告》，其中新能源車（含插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車）指標直接申領，沒有額度和申請資格限制。廣州對燃料電池汽車支持力度增大，而燃料電池汽車的“商乘并舉"或將很快會進入個人消費者領域。

從政策角度看，此次“燃料電池示范城市”政策，將正式開啟燃料電池汽車發展新模式，雖然首批燃料電池示范城市群的名單暫未公布，但趨勢不可改變。從燃料電池補貼技術層面看，今后對燃料電池車的補貼已經完全從整車的技術要求，開始向燃料電池系統提出更高的技術要求轉變，這無疑是國家層面在促進我國燃料電池汽車產業發展方面的具體表現。

近期，國內各大車企也在向燃料電池商用車以及乘用車領域展開合作與產業布局：

長城汽車發布氫能戰略，公司將在2021年推出全球首款C級氫燃料電池SUV，完成全球首個100輛49噸氫燃料電池重卡應用項目落地；一汽自主設計研發的首款紅旗2.0L氫燃料電池專用發動機在研發總院試制所順利下線交付，標志著紅旗品牌內燃動力正式開啟“零碳排放、零污染”的“雙零”時代；億華通與豐田合資成立商用車燃料電池系統公司，將基于豐田MIRAI的燃料電池系統改進的適用于商用車的燃料電池系統，并計劃于年內投入中國市場；億華通在近期還發布了120kW、80kW兩款大功率自主氫燃料電池發動機全新系列產品，產品采用具有完全自主知識產權的國產電堆，質量功率密度突破700W/kg，實現-35℃低溫啟動、-40℃低溫儲存；國電投氫能公司與德燃動力簽署戰略合作協議，雙方將圍繞氫能領域關鍵技術開發、系統及設備配套應用、市場協同發展及資本層面開展深入合作，推動燃料電池汽車業務的共同發展。

目前，國內燃料電池技術已進入高速發展階段，伴隨著國家及各地方政府氫能產業發展及扶持政策的陸續出臺，以及產業資本逐步加大對燃料電池產業核心要素進行布局，電堆、膜電極、質子交換膜、碳紙、催化劑、雙極板、氫氣循環系統、空氣壓縮機等燃料電池關鍵核心技術自主化研發將逐步突破，但也仍然需要產業鏈各企業不斷加強“氫”功與內力的修煉。

雖然當前政策遲遲未能落地，確實對產業發展產生了一些負面影響，但并不代表必須依賴政策的推動才能推動產業發展。也正是這段政策懸而未決的“空檔期”，需要各地政府和企業正視此次示范城市的評選，并不能重蹈新能源汽車政策的覆轍，要明確自身是否適合燃料電池汽車產業，如何發展燃料電池汽車產業，斟酌自身的長短板。我們也可以看到，即便有些城市進入名單無望，但仍然在積極布局氫能和燃料電池汽車的產業發展，說明政策聚焦的并不是比賽的“號碼牌”，而是要吹響全體沖鋒的“號角”，同時產業發展的“量”也不是關鍵，真正重要的是帶動全產業鏈“質”的飛躍，只要堅信發展方向是正確的，起跑前所做的準備也就不會白費。

當前我國燃料電池汽車仍面臨整車制造成本高、使用成本高及加氫不便利等三方面的問題：首先燃料電池發動機昂貴，導致燃料汽車售價是鋰電池汽車的1.5到2倍，更是燃油車的三倍左右；加氫站的加氫費用高達每千克60元到80元，這一價格只有降到40元以下，燃料電池汽車才能與燃油車競爭；目前加氫站的建設成本高達1200萬到1500萬元，加氫站也未形成網絡布局，導致汽車加氫并不方便。也正是這三個方面的因素影響了燃料電池車的推廣和應用，可以預見，我國下一步對燃料電池汽車重點的發展主要集中在盡快推動規?；氖痉哆\行、核心技術的攻克以及加氫站的建設三個方面。

短期來看，示范城市政策落地終有時，同時疊加經濟復蘇效應，“碳達峰、碳中和”背景下燃料電池汽車產業發展也將進一步加速，另外也不排除國家出臺氫能產業的頂層設計與路線規劃的可能。當前國家政府部門、中外車企和相關機構正在加強合作，積極推進加氫站建設，并通過示范運行自主研發的氫燃料電池汽車，不斷為氫燃料電池汽車的發展探索新的應用場景。在政策支持和成本下降的雙重利好下，2021年有望迎來中國燃料電池汽車市場的爆發式增長，預計上半年燃料電池汽車產銷量有望破千，同比增長80%以上。

長期來看，預計隨著城市群示范運營的推進，2021-2023年我國燃料電池汽車年銷量將提升至2萬輛左右，規?；瘞淼慕当拘獙㈤_啟我國燃料電池汽車行業高速增長。預計2025—2030年我國燃料電池汽車銷量將分別達到4.3萬輛和23.0萬輛，分別為2019年銷量的16倍和84倍，未來10年銷量年均復合增速為55%。對應的燃料電池系統市場空間分別為189億元和749億元，分別為2019年市場空間的7倍和29倍，未來10年年均復合增速達到40%左右。