氫能是來源豐富、綠色低碳、應用廣泛的二次能源，被譽為21世紀最具發展潛力的清潔能源，是未來能源領域的重要發展方向。

　　近年來，我國的氫能產業在“政策的手”和“市場的手”的雙重推動下，正在駛入發展“快車道”。

　　2019年，“推動充電、加氫等設施建設”被寫入政府工作報告，我國氫能產業發展迎來了重要節點;2021年，《中共中央 國務院關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》發布，明確提出統籌推進氫能“制儲輸用”全鏈條發展。2022年3月，國家發展改革委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，明確了氫能在我國能源綠色低碳轉型中的戰略定位、總體要求和發展目標，構建了我國氫能戰略發展的藍圖;2023年底，國家標準委、國家能源局等六部門聯合印發《氫能產業標準體系建設指南(2023版)》，這也是首個國家層面氫能全產業鏈標準體系建設指南。

　　今年政府工作報告再次提出,加快前沿新興氫能、新材料、創新藥等產業發展。這是氫能首次以前沿新興產業的身份被提及，氫能產業開始“熱鬧”起來。

　　據《中國經濟周刊》記者不完全統計，全國已有30個省份把氫能寫入各自“十四五”發展規劃中。與此同時，氫能在2024年各地方的兩會政府工作報告中出現超20次。

　　我國的氫能產業究竟處于何種發展階段?面臨哪些機遇與挑戰?未來發展潛力如何釋放?帶著上述問題，《中國經濟周刊》記者展開了產業調查。

　　多地布局發力氫能產業

　　中國工程院院士、中國工程院原副院長干勇此前預計，保守估計，2050年氫在我國終端能源體系占比約10%，2060年占比將達約15%，成為我國能源戰略的重要組成部分，氫能被納入我國終端能源體系，與電力協同互補，共同成為我國終端能源體系的消費主體，帶動形成十萬億級的新興產業。

　　從東部沿海到西部內陸，多地紛紛鼓足干勁，積極布局氫能產業，發展動力十足。

　　多地共繪氫能發展藍圖

　　今年3月，與往常一樣乘坐呂梁310路公交車的乘客發現，與常見的綠色公交車不同，新出現的公交車不僅車身變成了藍色，在車尾處還印上了“氫燃料電池公交車”幾個大字。

　　呂梁市首條氫能公交示范線投入了5輛氫燃料電池公交車。作為全國最大的主焦煤生產基地，山西省呂梁市擁有全省最大的工業氫產品資源。呂梁市能源局相關負責人在年初接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，呂梁市已形成7.5萬噸制氫產能，已建成加氫站11座，年產1000輛氫能商用車生產線建成投產。計劃到2025年，呂梁市制氫能力將達到20萬噸以上，全市建成具有加氫功能的綜合能源站50座，氫燃料電池汽車數量突破5000輛，氫能重卡生產能力達到5000輛，產業鏈總產值超過200億元。

　　與山西呂梁一樣，全國多地正對氫能投以極大熱情。

　　9月24日，由中車青島四方股份公司自主研制的我國首列氫能源智能城際動車組CINOVA H2出現在柏林國際軌道交通技術展上，這正是山東氫能產業發展的縮影。作為全國首個出臺氫能產業中長期發展規劃和首個氫能大規模推廣應用的示范省份，山東省圍繞制、儲、運、加、用各環節，推動氫能全產業鏈發展,聚集氫能相關企業、研究機構超過180家,成為全國氫能產業鏈最完整的省份之一。

　　為鼓勵氫燃料電池車運行，今年3月，山東省交通運輸廳發文宣布，在山東高速公路行駛的氫能車暫免收取高速公路通行費，該政策將試行兩年。而在此之前，山東省曾提出打造氫能高速的想法。選定濟南、青島、濰坊、淄博4個試點城市，打造一條以濟南、青島為起始點的縱向氫能高速，串聯濰坊和淄博兩個城市。

　　所謂氫能高速，并非新建高速公路，而是在現有的高速路上新建加氫站，以滿足長途運輸中氫能汽車的加氫需求。山東之外，廣東、浙江、四川等地區也規劃了類似的氫能道路。

　　今年6月，廣東省發展改革委發布《廣東省廣湛氫能高速示范項目實施方案》。這是廣東推出的首個氫能高速項目，也是全國首份省級氫能高速實施方案。該項目覆蓋廣州、佛山、東莞、江門、陽江、湛江、茂名等地，旨在依托沈海高速、汕湛高速等交通大網絡，推動廣東省燃料電池汽車示范城市群建設，進而打造零碳物流廣東示范。

　　氫能高速項目推進的背后，是廣東省對于氫能發展的期待。《廣東省加快氫能產業創新發展的意見》中提到，到2025年，廣東要推廣燃料電池汽車超1萬輛，年供氫能力超10萬噸，建成加氫站超200座。到2027年，氫能產業規模達到3000億元。

　　“我國氫能領域的發展得益于地方政策的積極探索與先行先試，最終也自上而下推動了國家層面政策的出臺。”中國國際經濟交流中心科研信息部部長景春梅在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，地方層面早在2015至2016年間便已著手推動氫能產業發展，不僅在政策制定上進行了諸多嘗試，還在產業示范項目上展開了廣泛探索。產業界呼聲也很高。與此同時，國際上不少國家也在制定相關規劃，并一直關注中國對氫能的態度。然而國家層面比較冷靜，從 2015 年到 2016 年國際上氫能熱不斷升溫，但中國直到 2019 年才開始起草氫能規劃，2022 年正式公布。我國在氫能產業政策方面呈現了“自下而上”的特點。

　　“真金白銀”支持氫能產業發展

　　在提出具體發展目標的同時，各地政府還拿出“真金白銀”來支持氫能產業發展。

　　今年5月，山東新舊動能轉換引導基金參股設立的山東省綠色新能源產業股權投資基金在濟南市完成工商注冊。該基金總規模100億元， 由省新動能基金公司聯合山東能源集團、廈門國貿控股集團共同發起設立，主要投向海上風電、海上光伏、儲能、氫能等領域。

　　6月，江蘇省宣布正式啟動規模 500 億元的戰略性新興產業母基金，定位為 “耐心資本”。其中常州設立了“江蘇省新能源(常州)產業專項母基金”，總規模 50 億元，重點圍繞新能源汽車、新型電力系統、新一代光伏技術、氫能、新型儲能等產業領域進行投資布局。

　　7月20日，湖北省在碳市場開市十周年主題活動上，成立總規模 100 億元的湖北綠色低碳發展母基金，基金主要投向清潔能源、綠色交通、綠色基建、節能環保等綠色低碳產業，以及符合國家戰略發展方向的先進制造、人工智能、新質生產力等產業，助力湖北綠色轉型發展，氫能也是重點投資領域之一。

　　在景春梅看來，氫能產業鏈覆蓋汽車、電池、化工、零部件等多個行業，并包含多項核心關鍵技術，這些技術和產業將對地方經濟產生顯著的拉動作用。也正是因此，各地政府紛紛立足本地優勢，積極支持氫能產業落地。

　　由于兼具能源和原料雙重屬性，與電能相比，氫能便于儲存、方便運輸，可以作為載能體，替代電能參與到交通、發電、儲能、工業等領域，應用場景豐富。

　　國家能源局今年3月印發《2024年能源工作指導意見》，明確提出了要加快編制推動氫能產業高質量發展的相關政策，有序推進氫能技術創新與產業發展，穩步開展氫能試點示范，重點發展可再生能源制氫，拓展氫能應用場景。

　　交通領域先行，氫能應用場景逐步擴展

　　由于產業基礎較好，交通領域在我國氫能應用中先行一步。

　　今年4月，兩輛裝備了180千瓦氫燃料電池系統的汽車，從北京大興出發，歷經兩天時間，橫跨6個省市抵達上海，實現了1500公里長距離運輸測試，這是我國氫能車輛首次大范圍、長距離、跨區域的實際運輸測試。

　　氫燃料電池的應用不僅僅在汽車上。從去年年底至今，我國首艘氫能源船舶、首列氫能源市域列車、首列氫能源智能城際動車組相繼亮相，標志著氫能在我國軌道交通領域應用取得了新突破。

　　早在2001年，燃料電池車與純電動、插電式混合動力車一同被列入國家“863計劃”，拉開了氫燃料電池技術攻克的序幕。據業內人士介紹，氫燃料電池汽車行業核心技術集中于氫燃料電池電堆等，主要包括催化劑、質子交換膜和碳紙等“三大材料”，以及雙極板、膜電極等“兩大部件”。當前，這些領域核心技術持續突破，國產化明顯加快。目前，我國已形成涵蓋制、儲、運、加、用等各環節完整的氫燃料電池汽車產業鏈，是全球燃料電池汽車產業鏈最完整的國家之一。

　　“與傳統電動汽車相比，氫燃料電池車具備加氫速度快、低溫損耗小、續航里程長等突出特點，尤其在大載重、長續航、高強度的應用場景中具有先天優勢。目前在國內的主要應用方向為大型商用車領域，例如公交、長途重型卡車等。” 青島美錦能源汽車制造有限公司常務副總經理王立新對《中國經濟周刊》記者介紹。

　　青島美錦新能源汽車制造有限公司(以下簡稱“美錦新能源”)位于青島市西海岸新區氫能產業園，占地面積超過630畝，重點發展氫能整車、燃料電池系統和核心零部件制造、制儲加氫裝備、氫能關鍵材料等產業。王立新對記者介紹稱，目前公司在產業園已建成兩條生產線，分別生產客車和卡車，達產后可年產氫燃料電池商用車整車5000輛。目前交付的120輛公交車已全部在黃島區投入運營。

　　工業領域或成氫能最大應用場景

　　“工業領域是氫能極具潛力的應用領域。”景春梅指出，歐盟碳關稅倒逼之下，煤化工、鋁、石油化工、鋼鐵冶金、建材水泥等行業應用氫能減碳積極性高。景春梅同時提到，氫能與電力系統的儲能氫電融合，氫能可發揮長周期儲能作用，彌補我國儲能短板。

　　中國社會科學院工業經濟研究所能源經濟室主任朱彤在接受《中國經濟周刊》記者采訪時指出，綠氫是部分工業過程實現碳中和的利器。尤其在鋼鐵工業中，目前的工藝技術創新改進難以實現深度脫碳，氫冶金是替代碳還原最為可行的途徑。

　　朱彤同時表示，綠氫儲能系統由于具備大容量、長周期、清潔高效的特性，可以在月度或季度的長周期儲存能量，被認為是能夠良好匹配可再生能源電力的儲能方式。而且，相比于抽水蓄能，氫儲能受地理因素限制較小，還可通過增加氫氣儲罐尺寸，以較低的邊際成本擴大其儲能能力。

　　在景春梅看來，日本、韓國等國發展氫能需用氫能解決能源供給問題，而我國總體上能源并不短缺，不存在能源夠不夠的問題。發展氫能主要是為配合實現“雙碳”目標而減碳、脫碳。

　　“日本更多從交通領域應用氫能，家庭供能系統也有應用，歐洲則注重工業領域應用。對中國而言，碳排放中有80% 直接和間接來源于工業領域，氫氣消費的 80% 也來源于工業領域，由此可見，氫能最大應用場景在工業領域。”景春梅說道。

　　國內市場工業領域需求正在逐步打開。在金能化學(青島)有限公司的工作車間，丙烷脫氫裝備產生的工業副氫在經過提取后，作為燃料加入生產設備，成為天然氣的最佳替代。金能化學(青島)有限公司技術中心主任王文明對《中國經濟周刊》記者介紹稱，丙烷脫氫裝備一年能產生7萬噸的工業副氫氣，全部回收利用后，一年能省掉近2億元的燃料費用。

　　隆基氫能總裁馬軍介紹道，當前隆基在氫能應用方面已進行了一些探索實踐。中石化庫車項目作為全球首個萬噸級綠氫示范項目，自 2023 年 6 月 30 日投產，截至 2024 年 5 月 30 日，已安全平穩運行 335 天。吉電大安項目是全國首個萬噸級綠色合成氨示范項目，今年 5 月，隆基提供的 15 臺電解槽已全部發運。興國鑄業項目是全國首個高爐富氫冶煉工業化應用示范項目，可減少碳排放 10% 以上，增加鐵產量 13% 以上。隆基綠能已經向氫能的下游拓展，例如隆基在河南和內蒙古都已規劃布局綠醇項目。

　　資本市場擁抱萬億產業鏈

　　隨著氫能產業發展日益受到政策“關注”，氫能產業投資又再度“熱鬧”起來。

　　氫能產業鏈覆蓋廣泛，不少公司都是涉氫概念股。

　　《中國經濟周刊》記者查閱同花順ifind氫能板塊概念股發現，其中有308只股票，涵蓋包括石油化工、新能源、傳統能源、機械制造、電氣設備、汽車整車及零部件等眾多領域。

　　其中，石油化工企業憑借自身在能源生產和化工工藝方面的優勢，積極探索氫能制取與存儲技術;風電、光伏等企業則利用其在可再生能源發電領域的積累，致力于綠氫的規模化生產，為氫能產業提供可持續的能源來源;汽車整車及零部件企業更是將目光投向了氫燃料電池汽車這一新興領域，從整車設計制造到關鍵零部件研發生產，全方位布局氫能汽車產業鏈，推動氫能在交通運輸領域的應用。

　　中國石化在其2023 年度報告中，強調加快發展以氫能為核心的新能源和高端化工材料，著力打造世界領先的潔凈能源化工公司。目前，中國石化已建成多個氫燃料電池供氫中心;在綠氫制備方面，庫車示范項目已投產，且還在布局其他綠氫項目;提出“十四五”期間，擬規劃布局1000座加氫站或油氫合建站，目前在推進中。

　　今年9月，中國石化旗下的石化機械又斥資1億元成立氫能機械有限公司，進一步加碼氫能產業。

　　中國寶武集團也在積極推進氫能布局，其戰略部在2019年就成立了“氫能策劃組”，制定了制、儲、運、加、用氫能全產業鏈布局，同年成立清潔能源公司——寶武清能。

　　7月，寶武清能與臥龍英耐德簽約，深化風光制氫、氫冶金等合作。

　　近年來，眾多上市公司紛紛加大在氫能領域的布局力度，氫能產業正似乎掀起新一輪投資熱潮。

　　最先被資本看好的賽道是氫燃料電池。

　　2020年9月，財政部等五部門發起燃料電池汽車示范應用行動。隨著財政補貼和政府采購持續釋放市場需求，大量投資機構入局。

　　受政策帶動，2022年下半年以來，氫能賽道的投資風向開始從氫燃料電池轉向上游制氫和儲能運輸。2月29日，海泰新能公告稱，為支持子公司業務發展，擬對全資子公司增資9600萬元。此次增資主要用于康保—曹妃甸氫氣長輸管道項目建設。管道目標市場為唐山市的交通用氫、氫冶金、工業用氫以及城燃摻氫。

　　在氫能交易領域，美錦能源于7月15日晚間公告董事會審議通過了《關于氫能交易平臺建設方案的議案》，該平臺將構建面向全國的氫能交易服務，預計 2024 年第四季度上線運營。

　　在制氫端，8月13日，中國天楹公告稱，計劃在遼源高新區化工園區投資、建設與運營綠氫項目，裝置設計規模年產綠氫 15 萬噸，分期建設，首期建設年產4萬噸綠氫產能。

　　制、儲、運、加、用等多環節待破局

　　在能源轉型的浪潮中，氫能作為一種清潔、高效的能源載體充滿機遇。然而，要實現氫能的廣泛應用，制、儲、運、加、用等多個關鍵環節面臨著諸多挑戰。究竟該如何破局?

　　氫從哪里來

　　根據制取方式的不同，氫能被分為了灰氫、藍氫與綠氫。灰氫主要是通過煤炭、天然氣等化石燃料燃燒產生的氫氣，在生產過程中會有二氧化碳等排放。藍氫，是指采用了碳捕集措施的化石能源制得的氫氣，碳排放強度大幅度降低。而綠氫，則是指利用可再生能源分解水得到的氫氣。

　　我國一直是世界主要的氫氣生產大國。2020年以來，我國氫氣產量明顯加速。根據中國煤炭工業協會數據，2021年我國氫氣產量為3300萬噸，2022年3781萬噸，2023年將預計達到4291萬噸。

　　朱彤對《中國經濟周刊》記者表示，目前我國制氫原料中，煤炭使用最為廣泛，占比達到64%。其次是工業副產品，占比達21%。天然氣占比達14%，電解水使用最少，占比僅為1%。

　　在朱彤看來，不同制氫技術路線的全生命周期碳排放差別很大，其中，化學燃料制氫會排放大量的二氧化碳。從長遠發展來看，綠氫是能源轉型與工業脫碳必不可少的能源載體。

　　可再生能源電解水制氫，是目前最成熟、應用最廣泛的綠氫制備方式。據朱彤介紹，我國電解水技術以堿性電解水制氫為主、質子交換膜電解制氫技術為輔。其中堿性電解水制氫設備量全球占有率第一。眼下，國產堿性電解槽壽命已經達到8萬小時以上，生產成本更低。質子交換膜電解制氫技術方面，我國仍處于研發攻關階段，技術性能尤其是壽命尚缺乏市場驗證，技術整體性能與國外差距較大。

　　與灰氫、藍氫相比，可再生能源制氫成本比較高。據記者了解，目前煤制氫成本約為9~13元/公斤、天然氣制氫成本約為10~18元/公斤，可再生能源電解水制氫成本受電力成本影響較大，約為30~45元/公斤。

　　隨著“雙碳”目標的發布，國家對于綠氫越來越重視，并將其作為氫能發展的重中之重。2022年3月，國家發展改革委、能源局發布的《氫能產業發展中長期規劃(2021—2035年)》，將氫能正式納入國家能源體系，明確氫是能源轉型的重要載體，可再生能源制氫(即綠氫)將在2030年廣泛應用，到2035年在終端能源消費中的比重明顯提升，對能源綠色轉型發展起到重要支撐作用。

　　政策引導下，綠氫發展近年開始提速。據勢銀(TrendBank)公司統計，截至2022年底，國內處于規劃、在建、建成等不同階段的綠氫項目累計達151項，2023年1—10月新增綠氫項目達到126項。

　　今年6月，我國規模最大的光伏綠氫項目“中石化庫車綠氫示范項目”全面建成投產，制氫規模達到每年2萬噸。

　　在占地9700多畝的項目園區，50多萬塊光伏板充分利用當地充足的日照來進行發電，年發電量近6億千瓦時，平均每天發電159萬千瓦時。綠電被輸送到綠氫工廠制取氫氣，實現“綠氫”替代“灰氫”的綠色降碳生產。

　　作為上述綠氫項目電解槽供應商之一，2023年9月，隆基氫能發布了ALK G系列產品，產氫量最大可達3000Nm3/h，這也是全球單體規模最大的電解槽產品，可節約制氫系統投資10%以上，節約土建成本20%以上。

　　馬軍對《中國經濟周刊》記者算了一筆賬：現階段，按制氫系統電耗4.5kWh/Nm3，制氫電價0.2元/kWh計算，中國制氫側可實現一塊五一方綠氫(16.6元/kg)。若綠電一毛錢一度電，綠氫成本<1元/方，就可以做到與煤制氫價格接近。

　　我國擁有豐富的風光資源，可再生能源裝機量全球第一，風電光伏設備產能全球第一，在清潔低碳的氫能供給上具有顯著優勢和巨大潛力。政策支持下，大量綠氫項目在地方政府支持下快速布局。

　　景春梅表示，目前，綠氫在我國氫能的占比不到1%，但是到2030年估計會擴大到15%。當前綠氫的制備成本是每公斤25元，隨著技術進步迭代、規模擴大，到“十五五”時，成本有望降到每公斤20元。

　　朱彤指出，我國氫能設備在制、儲、運、加、用等環節依然存在部分短板。受制于成本、儲運等因素，目前氫能的應用距離大規模產業化還有很長的路要走。

　　即使在目前應用最廣泛的交通領域，這些問題也同樣存在。

　　中汽協的數據顯示，2024年上半年，我國氫燃料電池車產銷量分別為 2773輛和 2644輛，累計銷量已達2萬輛。而全部汽車產銷分別完成了1389.1萬輛和1404.7萬輛，其中新能源汽車產銷分別是492.9萬輛和494.4萬輛。

　　從整個汽車市場來看，氫燃料電池車仍然極為“小眾”。在業內看來，目前氫燃料電池車上路還存在成本較高、加氫站分布不足等問題。但從整體趨勢來看，無論是氫燃料電池系統、關鍵零部件，抑或是氫能運輸成本都在逐步下降。

　　其中，燃料電池系統成本下降到每千瓦2000多元，比2021年降低了近70%。王立新告訴記者，以美錦新能源生產的重卡6×4 牽引車為例，2021年的售價大約在170萬元左右，如今只需要100萬元出頭。

　　即便如此，氫燃料電池車的價格仍然不低。若與同規格的柴油重卡或純電動重卡相比，價格分別是前者的3倍和2倍。此外，目前國內加氫站的氫氣價格大約在30～50元/公斤，相比較柴油車25～35元/公斤能源的價格，差距仍然很大。

　　今年以來，山東、四川、吉林、陜西等省份陸續宣布對氫能車輛暫免收取高速公路通行費，有效降低了氫燃料電池商用車運營成本。中金公司的研報指出，高速免費后， 49噸氫能重卡全生命周期成本有望降至301萬元，低于燃油重卡的322萬元。

　　如果單純從整車成本和加氫的成本來算，氫燃料電池車售價和使用成本比純電動汽車高。但若將長距離運輸的收益考慮進去，氫燃料電池車仍然具備一定優勢。”王立新給記者算了一筆賬：純電動汽車與氫燃料電池車相比，若想要達到相同的續航能力，對電池的需求量會很大，從而導致整車損失很大一部分的載重量，運輸收益也會隨之降低。以49噸的牽引車為例，同樣是1000公里運輸來算，柴油車一車一掛的載重量是33噸左右，氫燃料電池車則可以載重31噸以上，純電動卡車的載重量是27噸左右。

　　在基礎設施建設方面，加氫站布局不足的問題同樣突出。

　　中國氫能聯盟數據顯示，截至2023年末，全國已經建成加氫站428座，主要分布在廣東、山東、河南、河北和浙江，其中處于運營狀態的加氫站只有274座，占比64%。

　　加氫站的開設同樣受到氫氣運輸成本的制約。從目前國內已建成加氫站的布局來看，氫源距離、當地氫燃料汽車普及率都是關鍵因素。此外，氫氣的儲存和運輸還存在一定的安全隱患。

　　目前市場主流的氫氣儲運方式分為高壓氣態儲氫和液態儲氫。盡管技術相對成熟，但由于儲氫密度低，長距離運輸成本相對較高。美錦能源氫能事業部山西區總經理馬凱告訴《中國經濟周刊》記者，氫氣的價格成本里，儲運要占據整個成本的30%到50%。除部分工業園區鋪設有氫氣管道外，大部分地方的氫氣運輸主要靠車輛。運輸效率相對較低。一旦運距超過100公里，每公斤氫氣的成本就要增加10～20元，經濟性就會變差。

　　突破氫能行業“卡脖子”的關鍵在于提高儲氫效率和降低成本，相比氣態、液態儲氫，經濟、高效、安全、無需高額儲氫設備的固態儲氫脫穎而出。目前，國內市場上已經出現了鎂基固態儲運氫車，進一步降低了氫氣的儲運成本。

　　氫楓是一家專注于氫氣制取、儲存、運輸和應用的跨產業鏈綜合技術解決方案提供商，在氫氣分離提純以及加氫站建設領域占有顯著的市場份額。氫楓推出創新性鎂基固態儲氫技術，實現該技術的商業化落地。氫楓首席財務官曹俊在接受《中國經濟周刊》記者采訪時表示，鎂基固態儲氫技術是在一定溫度條件下通過氫氣與鎂合金的化學反應，以固態形式將氫氣存儲于鎂合金材料中。與氣態和液態儲氫相比，鎂基固態儲氫技術的核心優勢為具備更高的質量儲氫密度以及常溫常壓的高安全性能，使氫能儲運成本更為節約。

　　一輛裝載20英尺集裝箱的鎂基固態儲氫運車儲氫量為傳統高壓氣態長管拖車的3倍，在長距離氫能運輸方面具有顯著優勢，同時兼容公路、鐵路和水路運輸，讓氫能的儲運更為便捷。此外，鎂基固態儲氫在儲能領域具有廣泛的應用前景，可實現大規模、長周期儲能，適用于可再生能源儲能、調峰電站、SOFC等氫發電領域，以及綠色甲醇、合成氨、氫冶金等氫化工領域。

　　和液氫相比，管道輸送儲運同樣是一種可行的選擇，在油氣領域亦是如此。氫氣的長距離管道運輸并非新生事物，歐美地區的氫氣管網已有長達 70 年的歷史，當下全球氫氣輸送管道總里程為 5000 公里左右。我國的輸氫管道建設當前尚處于起步階段，也被業界作為一種選擇方向。從國家層面來看，一些大的龍頭企業也在嘗試建設純氫管道。

　　2023年9月，我國首個“西氫東送”輸氫管道示范工程被納入《石油天然氣“全國一張網”建設實施方案》。“西氫東送”管道規劃起點位于內蒙古自治區烏蘭察布市，終點位于北京市的燕山石化，原定為 400 公里，后拓展至 1100 公里，預計年底開工，2027 年建成。這是我國首條跨省區、大規模、長距離的純氫輸送管道。管道建成后，將用于替代京津冀地區現有的化石能源制氫及交通用氫，緩解綠氫供需錯配的問題。

　　“我國的資源稟賦決定了東部地區和西部地區在綠電布局方面情況類似，可能需要大規模運用輸氫管道。在綠電大基地，特高壓無法完全輸送，且在技術和經濟性上存在天花板。同時，西北地區就地消納能力有限，因為整個經濟體量不大。所以，需要繼續加快輸氫管道和特高壓的建設，同時加大就地消納能力。”景春梅說。

　　純氫管道建設的驗證周期漫長，并且投入巨大。只有下游需求足夠，管道輸氫才會具有明顯的成本優勢。

　　“氫能歷經多年從實驗室走向產業，正從小規模示范應用邁向大規模應用和產業化發展推進。” 景春梅指出，氫能產業發展正在經歷關鍵階段，技術需在更多應用場景中進行驗證，并通過技術進步和規模化應用降低成本。反之，只有成本降低，才能實現更大范圍、更大規模的應用。

　　“氫”功不易練

　　今年部分已上市的氫能公司發布的中報顯示，盡管營收規模有所增長，但盈利難題依舊存在。

　　這和當前氫能產業處于商業化早期的大環境相關，市場規模小、成本高、技術產品迭代速度快以及市場接受度有限等問題依舊困擾著企業。

　　從業績表現來看，其中，“氫能第一股”億華通自2020年上市以來一直未能實現盈利。2024 年上半年，億華通實現營業收入較上年同期增長，但歸屬于上市公司股東的凈虧損較上年同期增加約 80%。原因包括銀行貸款利息支出同比增加、整體毛利率下降導致毛利額同比減少以及因匯率變化確認的匯兌收益同比減少。

　　國鴻氫能于2023年12月登陸港股。其中報顯示，2024年上半年，總收入約為人民幣1.33億元，較過往期間減少37.3%;公司股東應占虧損約為人民幣2.12億元，較上年同期的 1.24 億元出現虧損擴大。較上年同期的 1.24 億元出現虧損擴大。

　　國鴻氫能表示，推動新一代產品進入量產導入階段，但新產品處于小批生產階段致使毛利暫時性相對較低，同時加大研發投入導致研發費用同比增加，應收賬款賬齡延長導致信用減值撥備增加。

　　美錦能源中報顯示，上半年公司實現營業總收入88.14億元，同比下降9.50%，歸母凈利潤-6.83億元，同比止盈轉虧。上半年，美錦能源氫能行業收入5.58億元，在營業收入中占比6.33%。

　　寶豐能源上半年實現營業總收入168.97億元，同比增長29.09%;歸母凈利潤33.05億元，同比增長46.44%。不過，這一業績受益于非氫板塊。寶豐能源稱，受益于煤炭價格回落，煤制烯烴盈利能力顯著回升，與油制烯烴、PDH 制丙烯等路線相比，成本優勢進一步擴大。

　　盡管當前多家上市企業盈利能力較低，但行業依然認為前景廣闊。

　　中國電動汽車百人會低碳融合發展研究院執行院長、山東氫谷新能源技術研究院院長張真向《中國經濟周刊》記者表示，資本要有耐心，一級市場資本不能急于求成，要避免低端產能重復投資建設，提升技術質量和附加值，健全產業鏈標準和安全體系。二級市場應支持有核心技術的企業，避免支持低端產能重復建設項目。

　　“未來5～10年是氫能產業規模化爬坡重要時間窗口，它將成為現代能源體系不可或缺的分支。”張真說，當然如果想布局這個領域的企業，可能未來5年是最后的一個時間窗口了。2030 年之后市場格局可能穩固。

　　全球競逐氫能未來

　　國際氫能源委員會預測, 2050年全球氫能源需求將增至目前的10倍，同時2050年全球氫能產業鏈產值將超過2.5萬億美元。

　　這也就不難解釋，為什么在發展氫能產業方向上，大國都在積極布局和發力。

　　全球各大國競逐氫能高地

　　基于氫能的寬闊使用場景以及龐大的產業鏈價值，在國際上，美國、歐盟、日本、韓國等國家和地區紛紛將氫能源納入能源發展戰略，持續推動氫能產業發展，競逐氫能發展高地。

　　早在2017年，日本就發布了全球首個氫能國家戰略——《氫能基本戰略》，提出了建設氫能社會的目標。2023年6月，日本對以上戰略進行了修訂，在維持近期氫能發展目標基礎上，大幅提高了中長期目標，由之前的500萬～1000萬噸調整為2040年的1200萬噸(含氨)和2050年的2000萬噸(含氨)，并積極開拓海外市場，謀劃構建全球性氫能市場。

　　2020年10月，美國能源部發布《氫能源計劃》，提出本土遠期氫能需求將達4100萬噸。次年發布的氫能計劃(Hydrogen Shot)，提出在10年內實現綠氫成本降低80%的目標。2023年6月，美國能源部正式發布《美國國家清潔氫能戰略和路線圖》，分別提出了近、中、遠期氫能發展目標，即2030年、2040年、2050年清潔氫需求將分別達到1000萬噸、2000萬噸和5000萬噸。

　　根據歐盟在2020年7月發布的《歐盟氫能源戰略》，2050年氫能在能源結構中的占比將提高到12%～14%。此外，多個歐洲國家也將氫能寫入了國家發展戰略。法國成立了國家氫能委員會，提出到2030年擁有6.5吉瓦的電解槽產能、生產綠氫60萬噸、減排二氧化碳600萬噸計劃。德國則在去年更新了2020年發布的《國家氫能戰略》，提出2030年國內電解水制氫目標至少要達到10吉瓦，比之前翻了一番，氫能需求量將提高至95～130太瓦時，比之前增長了近20%。

　　在中東地區，沙特阿拉伯2021年發布綠色沙特倡議，推動氫能生產鏈本地化;阿聯酋發布國家氫能戰略，旨在到2031年成為全球氫能產業領先者，到2050年實現凈零排放目標。在非洲地區，南非提出到2030年在北開普省實現年產1000萬千瓦電解產能及約50萬噸氫氣的目標。拉美國家中，智利提出到2025年實現5吉瓦的可再生能源發電制氫裝機容量，到2040年躋身全球氫能出口國行列;巴西公布的國家氫能計劃(2023—2025年)，旨在利用海上風電等可再生能源擴大生產綠氫;烏拉圭啟動綠氫行業基金，政府為綠氫項目提供資金援助。

　　從各國發布的氫能發展戰略來看，在追求脫碳目標、推動能源革命的背景下，綠氫無疑成為各國一致性的發展重點。其中，拉丁美洲和加勒比地區近年來綠氫發展勢頭迅猛，綠氫項目已占到全球總量的1/4。

　　受訪專家對《中國經濟周刊》記者表示，從技術層面來看，全球主要發展氫能國家的優勢不盡相同。其中，美國在液氫技術上具備一定優勢，擁有超過15座液氫工廠。此外，在氫氣輸運和儲備方面，歐盟和美國擁有全球最多的氫氣管道。而在堿性電解水制氫技術方面，我國堿性電解水制氫設備量全球第一。

　　“我國氫能產業發展在國家上處于第一梯隊。” 張真進一步介紹稱，2024年上半年，我國氫燃料電池車產銷量分別為 2773輛和 2644輛，同比增加11.1%和9.7%。與此同時，全球氫燃料電池產銷量同比下降 34.1%。從市場份額來看，我國氫燃料電池車產量占全球的41.8%，且以商用為主。此外，當前我國規劃和建設可再生能源制氫項目超過400個，已建成加氫站約480座，我國氫能在交通、化工、冶金等領域示范規模引領全球。

　　從政策端到市場端，全球氫能產業鏈的活躍程度在逐步增加，這對于我國氫能產業鏈企業來說，既是競爭也是機遇。眼下，國內氫能與燃料電池產業鏈企業正在以“技術出海”帶動“產品出海”，瞄準海外市場主動出擊。

　　作為水電解制氫領域的核心裝備——電解槽正在成為我國新能源領域的出口“新生力量”。記者了解到，去年年底以來，堿性電解槽的出口金額和數量持續上漲。中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高在2024中關村論壇年會“氫能產業科技創新發展論壇”上曾預測，電解槽有望成為繼電池、光伏、電動汽車之后，中國第四大出口新能源產品。

　　成本壓力巨大，氫能發展如何擺脫賠本賺吆喝

　　在業內專家看來，作為21世紀最具發展潛力的清潔能源，地方和企業都對氫能產業抱有極高的熱情，聞“氫”起舞，各項研究和應用都在積極推動。但從產業層面來看，氫能產業發展仍顯動力不足，其主要原因是成本過高，部分參與者認為難以持續投入，始終處于賠本賺吆喝的狀態。

　　“發展氫能產業對于地方財政來說是一個不小的考驗。以國內某個率先發展氫能產業的南方城市為例，對氫能財政補貼全面且力度大，包括加氫站投入、氫氣價格補貼等。但是我們去調研的時候發現，加氫站投入是一次性的，但車輛運行是持續的，這也意味著每日、每月、每年持續補貼，這對財政實力是極大的考驗，也關系到可持續發展問題。如果出現經濟形勢變化及缺氫問題，補貼難以為繼，就會出現車輛閑置情況，造成浪費。” 景春梅說道。

　　“現階段氫能產業發展最大的挑戰在于經濟性。”張真表示，部分地方對于氫能產業有政策補貼，但行業還未形成商業閉環，補貼一旦停止可能打擊行業信心和示范應用。

　　“現在的氫能就像一個孩童一樣，步履蹣跚，在走穩前還需要更加精準、定向的補貼支持。”張真說道，在財政政策方面，在產業尚未穩定發展之前，仍需給予一定支持。畢竟產業從萌芽到爆發至少需要大約 10 年的時間，不可能僅通過三五年的支持就迅速壯大，這不符合產業發展規律。建議在產業導入期(2030 年之前)，在其能夠真正實現規模化之前，應在技術攻關、技術創新以及基礎設施建設等方面給予支持和傾斜。

　　“盡管政策層面暫無針對氫能的專項補貼政策，但可以用‘搭便車’的方式利用好現有政策。”景春梅直言，隨著各行業各部門對氫能認識的持續提升，氫能得以借助現有諸多政策實現發展，如綠色發展基金、新舊動能轉換以及綠色金融等政策如今均已將氫能納入其中，包括首臺套、地方掛帥的賽馬機制等此前未納入的政策如今也涵蓋了氫能。近幾年金融的發展在促進氫能合理利用方面發揮了重要作用，相關部門紛紛將氫能納入政策范疇。“關鍵在于將良好的政策導向與具體政策切實落實到位，使得產業和企業能夠切實感知和受益。”

　　在張真看來，氫能產業鏈很長，涉及電力、化工等多個領域，存在人才短缺、投資割裂等問題。需要跨領域人才，企業之間需協同合作，從制氫端到應用端要接通多家企業形成商業閉環，開放合作和達成共識很重要。

　　“從綠氫未來的應用場景看，除了上述工業部門外，交通、電力、建筑等都是其重要的應用場景。然而，我國目前氫能政策對‘氫交通’格外重視和關注。” 在朱彤看來，眼下政策和實踐均向“氫交通”過度傾斜，對我國氫能產業的良性發展實際上是不利的。

　　朱彤進一步解釋稱，首先因為對綠氫需要最迫切的煉油、合成氨與甲醇等化工領域規模化制氫設備，如電解槽、質子交換膜、雙極板等獲得的融資比燃料電池少得多;其次，氫交通并不是交通領域脫碳的唯一路徑。目前，電動汽車脫碳技術路線的成熟度遠超氫燃料電池汽車。相比之下，目前只有很少的資金投向綠氫產業發展最急需規模化制綠氫的相關設備，從而導致投資與市場需求的錯配。

　　氫能政策過于偏重“氫交通”對氫能融資投向也產生重要影響。據不完全統計，2021—2023年期間我國氫能領域投融資總額，燃料電池系統領域融資占比超過60%，其次是燃料電池電堆占10%左右，而質子交換膜、膜電極、雙極板等領域融資各自占比僅在5%至8%之間。

　　對此，朱彤建議，必須在綜合考慮各種影響綠氫終端使用成本因素的基礎上，把握綠氫不同應用場景的優先次序和推廣節奏。否則，很容易陷于“為氫而氫”的發展模式，導致投資的巨大浪費。

　　“氫能在未來電力系統中的作用，不是取決于它在技術上能做什么，而是實現碳中和與新型電力系統需要它做什么，能源轉型需要它做什么，并且根據經濟性來決定不同應用場景發展的優先次序。”朱彤說道。

　　《中國經濟周刊》 記者 張燕 謝瑋