過去四年，新能源時代的快速發展，讓投資者們嘗盡甜頭。隨著行業邁過爆發初期，新能源汽車滲透率今年或超40%，市場上也有了質疑聲，寧德時代是否已經見頂?

　　大摩一紙報告，點燃了投資者們的熱情。單日市值暴漲超千億，意味著市場正在重新審視寧德時代，投資者看待寧德時代的邏輯已經發生變化。

　　寧德時代3月15日公布的財報顯示，其在2023年營收首次突破4000億元，達4009億元;歸母凈利潤則為441億元，落在了業績預告的中上沿。令投資者驚喜的是，除了年度分紅外，寧德時代還增加了特別分紅，220.6億元大手筆分紅背后，是寧德時代希望更多長期投資者與其共享新能源時代的盛宴。

　　稍晚的財報會上，寧德時代董事長曾毓群也信心十足地表示，短期股價取決于投資者的交易，但長期來看，寧德時代能提供給投資者穩定回報。

　　隨著新能源時代的進一步演變，AI時代來臨對電力供應能力等提出更高要求等，寧德時代亦將肩負起新時期能源“新基建”建設的重任。這也是重估寧德時代另一層含義，它已經在更多領域找到了“增長曲線”。

　　曾毓群的愿景，是寧德時代要把人類新能源推向新高度。新能源的發展也會隨之走向一個新的維度。

　　“寧德時代Inside”開啟新周期

　　投資者喜歡將寧德時代稱為“寧王”，在于它穩坐行業頭把交椅。“寧德時代Inside”則讓它能夠有超脫行業的表現，大象起舞。

　　來自B端、C端市場用戶的認可，讓寧德時代逐漸成為新能源時代的高通、臺積電。

　　通過對電池技術的快速迭代，同時又能夠提供給消費者價美物廉的產品，寧德時代正在不斷鞏固自己的龍頭地位。同時，則是巨大的利潤差距，影響到現金流，二三線廠商無法跟隨大規模研發投入而落后，使得寧德時代市場地位不斷領先。市場的“馬太效應”不斷增強。

　　財報顯示，寧德時代在2023年研發投入達184億元，較2022年的155.1億元進一步增長。同時，經營性現金流來到928億元，期末貨幣資金也從前一年的1910.43億元，增長至2643億元。寧德時代的技術、市場優勢在持續擴大，并持續反映到財報上。

　　過去，投資者認為寧德時代見頂，是因為他們會不自覺地將其與行業整體情況關聯起來，并反映到具體股價上。

　　由此，無論是二三線電池廠起量，新能源市場發展放緩等等，一系列因素裹挾著情緒，困擾著寧德時代。仿佛，新能源已然成為過去式，寧德時代被困在了“舊時代”。

　　這種觀點局限，它的前提，是行業內卷，各家廠商提供的產品趨于同質化，甚至認為電池生產不過是個傳統制造行業，各家的份額只會此消彼長。過去兩年多里，市場也總是會翻出各家的長期產能規劃，并得出一個結論——電池產能過剩。

　　現實則是，電池尤其是動力電池是非標準化產品。用戶對新能源車性能、安全、可靠性等的訴求，讓動力電池需要適配不同的終端，電池產品的品質也會影響到最終車型的性能。

　　市場需求萬千，能夠占領用戶心智，提供給終端消費者符合其需求產品、形成強品牌的電池廠，能夠借著自己的品牌溢價形成超額利潤，而非困于整車廠的市場周期。

　　這與PC產業類似，做系統的微軟，CPU的英特爾、AMD，顯卡的英偉達等等，通過自身產品更新，自家的業績、市值表現等，總能勝過幾家整機廠。

　　基于對市場消費者的需求洞察，寧德時代也在保證產品安全性、可靠性、一致性的同時，以一個合理的價格，為消費者提供合適的產品。好比一個尖子生，在做了不同地區的題型后，對考點也能夠有更精準的把握，成績也自然遠勝其他考生。

　　這種差異化的能力，讓寧德時代能夠持續獲得合作伙伴的認可。福特汽車愿意為此爭取與寧德時代的持續合作，在游說美國政府時，福特方面就表示，寧德時代是全球最好的電池企業。

　　去年，寧德時代突破磷酸鐵鋰化學性能的邊界，將此前只在各家頂配車型上才擁有的快充技術，下放到了主流市場;峰值5C快充的麒麟電池也與理想合作實現量產，M3P電池在奇瑞與華為合作車型上實現量產，第一代鈉離子電池與奇瑞合作實現量產;一站式重卡底盤換電解決方案“騏驥換電”發布，也在加速商用車領域電動化進程;此外，凝聚態電池的發布，更是一舉拓展了動力電池應用場景，加速著民用載人飛機的電動化。

　　一個有意思的數據，2023年國內高端(30萬元人民幣以上)新能源車市場中，寧德時代電池占有率達60%。在消費者購車時，他們會要求電池“非寧德時代不可”。

　　寧德時代與合作伙伴的合作關系，也進一步穩固。寧德時代在年內斬獲了包括寶馬、奔馳、大眾等海外主流車企的新定點訂單;在寧德時代的助力下，Nextera實現1.8GWh規模的全球最大光儲單體項目并網。

　　在海外客戶的支持下，寧德時代海外動力電池使用量市占率已來到27.5%，比去年同期提升4.7個百分點。海外業務營收也同比增長70.29%至1310億元。

　　寧德時代的發展已然進入一個全新周期。

　　產業鏈的升維之戰

　　回顧過去四年，新能源時代的發展烈火烹油引得無數企業、資本蜂擁而入。終端市場在幾年時間里迅速從爆發期進入成熟期，加劇了產業鏈的變化。

　　電池市場的發展，在短短兩年時間里從熱火朝天到準備過冬，供需關系發生急劇逆轉。

　　從中國汽車動力電池產業創新聯盟的相關數據看，中國動力電池裝車量與累計產量比，已從2021年末的70%，來到了50%。產能和銷量的不匹配，導致整個行業的急劇變化令人措手不及。

　　被稱為“白色石油”的鋰也坐上了過山車。電池級碳酸鋰的價格從2022年末60萬元/噸的高位，一度到今年初跌破10萬元/噸，至今仍在低位徘徊。

　　隨著市場供需關系轉換、原材料價格的暴漲暴跌，整個產業鏈也面臨著前所未有的挑戰。電池廠，尤其是二三線電池廠也在過去一段時間里，不斷縮減產能，甚至出清。

　　曾毓群則希望，寧德時代作為行業龍頭，能夠讓整個產業鏈穩定下來。通過不斷加強對產業鏈的整合，與上下游企業合作，實現資源共享和優勢互補，提高整個產業鏈的協同效應。

　　業績會上，他表示，包括對上游鋰礦產業鏈的布局，目的就是希望接下來寧德時代可以像一個“中央廚房”，在供給發生變化、市場價格可能劇烈波動的時候，通過這些布局，幫助行業維持在一個良性的秩序當中，而非陷入惡性競爭。

　　平衡產業鏈只是個開始，寧德時代作為行業龍頭，自然而然地扛起了推動整個產業鏈高質量發展的重任。這關系到整個產業在走出去后，能夠走多遠。

　　曾毓群今年兩會提交提案，也與之息息相關。通過提高國內標準技術水平，保持我國新能源電池產業競爭優勢，以及加強工業固廢全生命周期管理，建立工業固廢護照管理政策和標準，明確各活動方職責、健全全生命周期管理要求、加強信息化手段輸入，實現全過程數據的記錄和追溯。

　　去年，寧德時代新一代超級拉線開始全面應用;溧陽工廠獲評達沃斯世界經濟論壇(WEF)“燈塔工廠”。寧德時代也由此斬獲了全球鋰電行業僅有的3座“燈塔工廠”。寧德時代以身作則，打造了行業綠色、低碳、高質量發展的樣本。

　　寧德時代希望通過打造綠色、高效“極限制造”的體系，持續改善品質和效率，這也能夠倒逼整個行業制造水準的提升。

　　在大數據分析和人工智能算法的支持下，寧德時代將缺陷率從PPM(百萬分之一)級別降低到PPB(十億分之一)級別;極高的生產效率，使得寧德時代平均1秒產出一個電芯，單條拉線年產能大于10GWh;極快的柔性制造，使得寧德時代可實現換型時間小于3天，滿足越來越多新能源車企的個性化需求。

　　未來動力電池極限制造，更會是電池制造技術與AI融合。正如寧德時代首席科學家吳凱所說，鋰電產業即將邁進TWh時代，這對電池制造能力和水平提出了更高的要求。隨著新一輪科技革命孕育興起，電池極限制造將迎來新的發展機遇。

　　于行業內玩家來說，在經歷了持續出清后，他們也需要通過自身能力升級，把握住全新的機遇。通過多環節的整合創新和開放式融合，才能打破現有的電池產業壁壘，進一步創新，由此建立起全新的產業生態。

　　站在4000億的新起點

　　在摩根士丹利(大摩)上調寧德時代評級后，市場的反應非常直接。其背后，是產業經過調整后，寧德時代作為行業龍頭已經有了與此前不一樣的想象空間。

　　在動力電池領域，寧德時代的產能利用率已經從去年上半年的60.5%，回升至70.47%。多家券商機構則預計，寧德時代的產能利用率會逐漸提高到80%以上，在二線玩家平均產能利用率仍低于40%的背景下，高產能利用率會帶來強規模效應，寧德時代相對同行業的ROE優勢會進一步擴大。

　　此外，寧德時代在海外動力電池廠落地上持續突破。包括Stellantis等公司與寧德時代簽署合作協議，讓這些跨國車企能夠在歐洲獲得本地化供應的電池，讓寧德時代動力電池業務的海外發展接下來有望進一步提速。

　　統計機構數據顯示，目前磷酸鐵鋰(LFP)電池在歐洲的市場份額雖然已較2022年有大幅提升，從2%提升到4%，但發展空間依舊巨大。大摩預計，隨著接下來LFP應用提速，前述合作落地也會進一步助推寧德時代在歐洲整體市場份額的提升。

　　更重要的，是在動力電池之外，寧德時代的儲能業務也在成為一個長坡厚雪的現金牛業務。

　　“AI盡頭是新能源”，已然不是一句戲言。包括英偉達創始人黃仁勛、OpenAI創始人奧特曼和特斯拉CEO馬斯克等大佬，都有提及AI技術接下來的發展會與能源技術發展產生密切聯系。

　　近期愛爾蘭等數據中心耗電量較高的國家的斷電案例表明，AI時代對高效電力網絡的建設提出更高要求。

　　儲能則能夠隨著高效利用光伏和控制對電網沖擊需求的提升，有更大的配套需求。根據大摩的預測，光是在中國，儲能需求在2024年-2026年年復合增長率就有24%，從長期來看，其對中國在2030年儲能的需求從此前預測的500GWh水平直接接近翻倍，來到超900GWh。

　　另一方面，未來的電動汽車將不再只是一個單純的出行工具，而是能夠成為靈活可調度的移動儲能單元，與電網進行能量和信息的互動。包括大眾汽車、奧迪、日產和雷諾等車企，也都在V2G(車對網雙向充電技術)方面有著諸多嘗試。

　　V2G的本質在于B2G(電池與電網雙向融合互動)，以電動汽車為核心，結合能源互聯網技術，變成用能、儲能回饋能源終端。

　　寧德時代為消費者提供更長使用壽命、更安全的電池，也能夠在B2G應用上，讓消費者有更強的價值感。曾毓群認為，換電和B2G會成為寧德時代電池價值的“翻譯器”，消費者未來會對此有明顯使用上的差異感。

　　這會是汽車之外，寧德時代找到的一個全新的萬億產業規模賽道。寧德時代在不斷打開自己商業想象空間。

　　當然，接下來的行業發展趨勢對動力電池、儲能電池都提出了更高的質量標準。像寧德時代這樣能夠為用戶提供更好產品的玩家，未來也將不再只是單純的電池生產商，而是能源的運營商，在可持續能源領域有更多的發展空間，并與AI技術會有進一步的融合、碰撞。

　　營收首過4000億，對寧德時代而言則是個新開始。它要奔赴更遠的星辰大海。

　　*以上內容不構成投資建議，不代表刊登之觀點。用戶應考慮本文中的任何意見、觀點或結論是否符合其特定投資目標、財務狀況或需要。市場有風險，投資需謹慎，請獨立判斷和決策。

　　來源：華爾街見聞