新能源汽車正成為炙手可熱的“香餑餑”。2020年新能源汽車銷售136萬輛，今年1季度更是同比增長2.8倍、銷量達51.5萬輛。相比銷售數據，投資市場更加火熱，除了三大造車新勢力市值高企，今年以來百度、小米等先后宣布“入圈”新能源汽車。

　　然而，作為新能源汽車產業的重要一環，退役電池回收暗藏風險。業內人士指出，到2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，其中大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。如何避免新能源汽車“爆發式增長”帶來“爆發式污染”，值得警惕。

　　電池退役“井噴”，大量流入“黑市”

　　小米宣布造車計劃、華為攻堅智能汽車解決方案、恒大稱造車已投入超百億元……隨著汽車智能化、網聯化成為行業共識，“智能汽車大戰”異常火熱。

　　在“價比三家”后，一位新能源車主近期以1萬多元的價格，售賣了自己新能源汽車的電池。一位二手車市場工作人員對記者說，這些廢舊電池仍有較大經濟價值，不少流入拆車廠及小作坊，大多沒有專業的電池分解設備。

　　中國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國動力電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。為保障電池回收，工信部2018年發布了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，要求汽車生產企業應承擔動力蓄電池回收的主體責任。2018年至今，共27家企業進入工信部符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，俗稱“白名單”。

　　記者了解到，不少主機廠已經建立了電池回收業務。但在多重因素作用下，行業中動力電池大量沒有流入正規渠道，反而是被一些無資質、環保成本低的小廠高價“搶購”走了。“因為成本制約，很多正規車企和電池處理企業都存在報廢動力電池回收難的困境。”北京理工大學深圳汽車研究院副研究員張哲鳴說。

　　“主機廠很難拿到，因為退役電池是可以賣錢的，主機廠真正回收到的退役電池并不多。”廣汽集團總經理馮興亞說。

　　金澳集團董事長舒心表示，消費者對電池回收的渠道信息不了解，主動上繳退役電池的動力不足，導致大量退役電池未進入回收環節。

　　避免“爆發式增長”帶來“爆發式污染”

　　有專家表示，1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，或對環境帶來更大威脅，但當前動力電池回收市場仍存在多重難題。

　　首先是行業不規范導致“劣幣驅逐良幣”。格林美股份有限公司是27家“白名單”企業之一，公司副總經理張宇平說，正規企業的規范投入、環保投入占不少成本，而非規范企業、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池，形成行業的不公平競爭。

　　退役電池仍有不小價值，如5萬元的動力電池退役后還價值上萬元。記者在閑魚平臺上搜索發現，一款標價數千元的二手磷酸鐵鋰電池，共有156人“想要”。

　　綜合電池交易服務平臺“電池之家”產品經理簡義暉說，當前動力電池回收主要是賣方市場，賣方多數希望價高者得，并不在意買方是否正規有資質。

　　其次是電池回收收集難。電動車售賣后物權發生轉移，難以對電池回收進行強制規定。

　　最后是政策制度有待完善。一些業內人士表示，雖然國家相繼頒發了一系列法律法規，但具體的實施細則并不是很明確，企業在實際經營中存在困擾。

　　動力電池回收亂象，帶來環境污染隱患。張哲鳴說，在動力電池拆解破碎、有價金屬提取過程中，一些“小作坊”不對產生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，甚至任意排放。因為技術不到位，廢舊電池資源化利用效率低，存在資源浪費，在拆解過程中還存在爆炸風險。

　　“綠色出行”更要“綠色更新”

　　今年的政府工作報告提出，加快建設動力電池回收利用體系。業內人士認為，近年來我國新能源汽車行業發展迅猛，但目前動力電池的回收網絡還不健全，應建立由車企、電池企業、回收企業、物流企業等協同聯動的回收矩陣，提高電池回收率。

　　——建立電池從“生”到“死”的全過程可追溯體系。舒心說，動力電池回收行業的發展，電池的流向管控至關重要。建議利用區塊鏈技術建立國家級的動力電池管控信息系統，做到全程可追溯。

　　——加大技術創新。張宇平說，當前回收利用主要有兩種方式，一是動力電池梯級利用，二是再生利用。

　　從實際情況來看，每臺新能源車的使用情況不同，回收的電池品質參差不齊。張宇平建議，有關部門加強引導，同時企業加強研發投入，擴展新能源汽車動力電池梯級利用的應用場景。

　　——完善標準規范秩序。不少業界專家建議，對動力電池回收利用，需要強化生產者責任延伸制。

　　“只有建立完整、高效的電池回收體系，才有可能真正解決電池回收難問題。”張哲鳴說。（中華工商時報）