金九銀十，中國頭部車企和電池企業正在進入“蜜月期”。近日，上汽集團披露，與寧德時代合作的首款“車電分離”新能源電動汽車將在10月底交付。上海證券報記者采訪獲悉，包括蔚來、吉利等在內的整車企業，正與電池企業攜起手來，通過“車電分離”達到成本降低和快捷補能等新能源汽車發展目標。

　　攜手駛入新賽道

　　10月17日，位于上海市嘉定區安亭鎮的上汽集團旗下飛凡汽車首座換電站正在加緊調試。現場工作人員對記者介紹說，基于新的加固電池快換技術，換電站正式運營后，電動車只需2分30秒即可完成電池更換。

范雨露 制圖　

　　“不是飛凡一家要做換電模式，而是上汽集團聯合寧德時代等公司一起，在新能源換電生態當中建立了一張大的換電網絡，為將來換電業務做好投資和服務。”飛凡汽車CEO吳冰日前向記者解釋說。吳冰透露，飛凡汽車將從2022年10月底開始，向用戶交付首款“車電分離”新能源電動汽車飛凡R7。

　　作為國內最大的整車制造上市公司，上汽集團9月22日攜手寧德時代、中石化、中石油、上海國際汽車城等共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司(簡稱“捷能智電”)正式成立，注冊資本高達40億元。其中，上汽集團持股37.5%，寧德時代持股12.5%。

　　根據上汽集團規劃，捷能智電將以動力電池租賃業務為核心，開展換電技術研發推廣、電池運營管理、大數據服務等業務。值得注意的是，上汽集團賦予捷能智電的重要使命之一就是構建“車電分離”的完整生態，打造標準化平臺，為新能源車主帶來安全、可靠、方便、快捷的出行體驗。上汽集團旗下飛凡、榮威、MG、大通等品牌即將陸續推出新能源換電車型，覆蓋SUV、轎車、MPV及商用車等全部品類。

　　有接近上汽集團的人士表示，捷能智電是上汽集團入局“車電分離”換電領域的重要一步。在此次合作框架之下，上汽集團提供車輛、寧德時代負責電池、中石化和中石油助力布局網點。從基礎車輛提供，到電池規則統一，再到撒網分布，各司其職，各展所長。吳冰介紹，根據進度安排，2022年內，飛凡汽車將投建近40座提供換電服務的綜合服務能源站，預計2023年投建300座，2025年規模將近3000座。

　　除與上汽集團合作之外，寧德時代還參股蔚來子公司武漢蔚能電池資產有限公司(簡稱“武漢蔚能”)，持股占比10.68%。武漢蔚能是基于“車電分離”模式下的電池資產管理公司，提供車電分離、電池租用、充換升級等服務。

　　作為動力電池領頭羊，寧德時代在2022年初發布了換電品牌“EVOGO”(巧克力換電)。寧德時代董事長曾毓群表示，EVOGO將面向全部車企，通過統一電池接口和通用化適配，為市面上所有車型提供換電服務。

　　寧德時代在各地新設換電業務的步伐越來越快。日前，寧德時代在貴州新成立2家新能源公司，經營范圍就包含新興能源換電設施銷售。

　　業內專家告訴記者，主流新能源車企在“車電分離”的換電新領域，和以寧德時代為代表的頭部電池公司聯手合作是一個重要的風向標，換電領域已經成為新能源產業鏈兵家必爭之地，雙方合作越來越多。

　　“車電分離”好處多

　　車電分離，顧名思義就是不再把新能源電動汽車當作一個整體的商品，而是汽車領域按照汽車的模式經營，動力電池領域則以另一種商業模式運行。

　　羿動新能源科技副總經理夏洋認為，作為新的商業模式，從社會價值來看，車和電兩者的分離運營模式，在成本、效率、安全等三個維度上，對新能源汽車的推廣有重要的積極意義。從成本優化的角度來看，電池成本占到電動車整車成本的40%至50%。車電分離可以大大降低消費者購車的成本，解決新能源車推廣的一大痛點。

　　車電分離對于新能源電動車車價的降低可謂立竿見影。以即將交付的飛凡R7為例，上汽方面已經明確用戶既可正常購買，也可選擇“車電分離”模式。正常購買的新車補貼后售價是28.99萬元起;如果消費者愿意選擇“車電分離”的模式購車，則可以享受10萬元的優惠，最低車價只需要20.59萬元。

　　資深汽車行業分析師梅松林對記者分析，換電模式還可以大幅促進電動車的快捷補能。新能源汽車充電時間相對于傳統燃油車的加油時間還有較大的差距，充電時間相對較長仍然是新能源汽車消費者的主要痛點之一，快捷補能是電動車普及的關鍵因素。上汽集團數據業務部副總經理張亮表示，幾分鐘就能完成換電，相比近半小時的快充模式更符合消費者的用車習慣。

　　作為電池供應方的寧德時代此前也表示，換電模式是平價電動車的最優解。寧德時代的EVOGO模式將動力電池組成塊狀結構，在用戶使用時，可以將1至3塊電池進行搭配，給予用戶在換電需求選擇上有更大自主權和可能性。一座EVOGO換電站最多可存儲48個換電塊，每塊電池換電時間約為1分鐘。

　　以率先啟動巧克力換電服務的廈門為例，根據規劃，到2022年底，廈門將完成30座寧德時代換電站的建設，屆時布局可以達到每3公里的服務半徑內，就有1座快速換電站，實現更高效的快捷補能。

　　安全性方面，在中國電力企業聯合會副秘書長劉永東看來，換電相比充電也具有一定的優勢。新能源汽車在使用過程中時常會有過充過放的情況，這會對動力電池造成傷害，進而導致電池容量的衰減。而換電站會對電池進行集中的專業充放電管理，相比個人充電方式，安全性更好。

　　成本問題待解決

　　換電模式推廣需要考慮成本等實際情況。

　　據記者統計，2022年以來，國內換電領域已有9家企業共完成10起融資，“車電分離”已經成為新能源產業鏈中的熱門細分賽道。根據中信證券研報預測，2022年國內新增換電站數量有望超過3000座，預計到2025年，當年新增換電站有望超過1 萬座，對應設備投資額和換電行業運營收入將達到千億元。

　　多家公司也明確了“十四五”期間換電站建設新規劃：奧動新能源計劃到2025年換電站達到1萬座;蔚來計劃2022年至2025年每年新增600座換電站，海外新建約1000座換電站;協鑫能科計劃2022年建成300座換電站，至2025年完成6000座換電站以上;吉利汽車計劃至2025年建設換電站超過5000座。

　　不過中信證券也指出，雖然換電的用戶體驗更佳，但建設成本卻不低。乘用車換電站單站投資額接近500萬元，按照每天服務100 輛車計算，單站凈利率約為18%。由此推測，投資回報周期長達5年以上。

　　以蔚來為例，公司在國內建造單個換電站的平均成本約為77.2萬美元，折合人民幣在530萬元以上，回本周期為6.5年左右，加上運營成本，具體回本周期會更長，短時間難以通過換電模式盈利。

　　“換電成本需要計算分攤。”奧緯咨詢董事合伙人張君毅對記者表示，車電分離的發展需要客觀冷靜對待，并非新能源汽車發展唯一正確路徑，譬如既有整車企業又有電池業務的比亞迪，目前就并未發力換電，而是主要把混動新能源車做好，同時逐步布局快充領域。

　　有業內專家也對記者表示，車電分離模式需要車企和電池企業取長補短、相輔相成，發電、儲能、充換電終端可以形成產業閉環，優勢互補下的規模效應可以拉低各環節成本，同時滿足消費者對成本降低和快捷補能的需求，實現多方共贏。(記者 俞立嚴)