在各行各業普遍進入存量競爭的當下，也有個肉眼可見快速成長的增量市場——新能源汽車及充電樁。

　　作為燃油車和加油站的替代品，這兩者是近年來為數不多的高增長行業。今年7月，新能源汽車零售銷量64.1萬輛，同比增長31.9%，滲透率達到36.1%。四年前的2019年7月，新能源汽車零售銷量僅為8萬輛左右。

　　充電樁同樣增長迅猛。截至今年6月，全國充電基礎設施累計數量為665.2萬臺，同比增長69.8%。而從2018年到2022年，國內充電樁數量增長了近6倍。

　　新能源汽車催生了一批造車新勢力，相比之下，進入門檻更低的充電樁市場，也有不少新進玩家。它們分布在產業鏈上下游，在高速發展的市場中分得一杯羹。

　　1. 下游：車企、運營商、三方平臺三足鼎立

　　充電市場的下游，主要是面向電動汽車的充電場站及充電服務移動應用，呈現日益明顯的三足鼎立的市場格局。

　　車企做充電樁的邏輯好理解。在充電網絡不夠完善的產業發展初期，車企要想把電動車賣出去，讓消費者消除充電顧慮，只能自己動手賣樁、建充電場站，構建完善的生態閉環。國外的典型代表是特斯拉，今年4月份，其全球超級充電樁數量達到45000座，預計今年三季度將突破50000座。

　　在國內，蔚來汽車已部署16745根公共充電樁，是中國布局公共充電樁數量最多的汽車品牌。小鵬汽車的公共充電樁布局也超過5000根。傳統車企中，廣汽埃安近期向媒體表示，已建設運營超400個充電站，2500個充電樁，正以每年超150%的增速推進建設，預計到2025年將建成2000座超級充換電中心和超過20000個充電樁，實現全國地級城市全覆蓋。

　　車企自建充電場站是其完善用戶服務、塑造品牌形象的重要一環。類似4S店，具備統一服務標準、產品體驗的自建充電場站，能有效增強車主信任度，消除購買顧慮。

　　不過，從數量看，車企自建充電樁不是主流，真正的大頭是充電運營商來完成的，典型代表是特來電、星星充電、國家電網等。根據中國充電聯盟最新數據，截至今年6月，上述三家擁有的公共充電樁數量分別達到42.8萬、39.1萬、19.6萬臺，分別位列行業第一、二、四位。

　　這些運營商以充電服務為主業，多以自己投資建設運營充電場站為主，相比車企規模更大、投資更多。隨著充電市場的快速發展，充電運營商也大多從純自營，向合作建站、品牌授權、特許經營等多種更輕資產的方式轉變，以進一步快速擴大網絡規模，搶占市場份額。

　　特來電成立9年多時間，為建設充電場站累計投資145億元，累計充電量達213億度，運營城市360個，與國平臺組建合資公司158家。值得一提的是，特來電正將重心從充電樁向充電網轉移。特來電創始人于德翔曾表示，“充電樁的技術路線可能是錯誤的。如果按照現在的一輛電動汽車配一個充電樁進行建設，電網與車輛自身都承受不了。”

　　在特來電看來，充電樁是把電充到車里，充電網是把一個區域鏈接成一個系統，在這個區域中能夠進行有序地充電和放電，實現能源的智能調度并且能和大電網進行良性交互的充電網。

　　另一類主要玩家是云快充為代表的第三方充電服務商，這類服務商以SaaS平臺為切口，構建了一個規模龐大的充電樁網絡，其大多不自營建樁建站，走輕資產路線。

　　云快充以第三方SaaS物聯網技術打通不同運營商的充電樁，實現市面90%以上充電樁品牌直連率，為充電運營商提供一站式后臺在線管理，低成本運維等精細化服務，同時聯動B、C端充電用戶，織就智慧充電服務網絡。

　　截至6月，云快充覆蓋公共充電樁達34.3萬，排在國家電網之前，位列全行業第三。

　　2. 上游：八仙過海各顯神通

　　充電市場的上游主要是充電樁的生產制造企業，包括充電模塊、配電濾波設備、監控計費設備以及電池維護設備等充電樁自身硬件設備，以及充電槍、線纜、接觸器、連接器、電度表、顯示屏、殼體等元器件。

　　充電模塊的作用是將大電網中的交流電轉換為給電動汽車動力電池充電的直流電，占直流充電樁硬件成本的40%-50%。其直接影響直流充電樁的充電效率、充電安全，是直流充電樁核心部件，被看做是直流充電樁的“心臟”。

　　充電模塊單個產品內含超過2500個元器件，具有較高技術門檻，市場格局呈現較高集中度。有數據顯示，充電模塊供應商從2015年底的接近40家，到2023年的10家左右，主要廠商有自產自用的特來電、盛弘股份，也有外供型的英飛源、優優綠能、通合科技等。其中，英飛源為整個市場的龍頭企業，市占率約34%。

　　英飛源2014年成立于深圳，專注做電動汽車充電模塊，目前已成為我國充電樁核心部件和電動汽車充電模塊的最大供應商，是國家專精特新小巨人企業。優優綠能則于近期提交了創業板IPO招股書，招股書顯示，2020年-2022年(報告期內)，優優綠能實現營業收入分別為2.10億元、4.31億元和9.88億元，凈利潤分別為2589.64萬元、4605.05萬元和1.96億元，其測算自身市場占有率約為9.11%。

　　充電槍是充電樁第二大硬件成本來源，約占整體成本20%左右，代表企業有永貴電器、中航光電、英菲尼斯等。永貴電器成立于1973年，曾專注于軌道交通連接器，從2012年開始切入新能源市場。財務數據顯示，永貴電器2022年總收入15.10億元，同比增長31.41%。其中，充電槍收入約2.07億。2022 年永貴電器發布的液冷充電槍電流可達600A，實現 600kW 功率輸出，是國內首家液冷充電槍商業化量產的廠商。

　　此外，在充電計費領域還有東方電子、許繼電氣;在充電樁線纜領域，還有萬馬股份、航天電纜;充電樁整機領域還有盛弘股份、綠能慧充、科士達等等諸多企業。

　　看得出來，這些充電樁元器件廠商，原本有各自主攻的方向，在新能源浪潮下，半道切入充電樁領域。而且，大多數企業不甘心只做某一部分，也開始向外出售充電樁整機。

　　3. 奔跑中調整姿勢 充電樁行業期待可持續發展

　　毫無疑問，作為“新基建”之一，充電樁的未來前景是光明的。去年2月，多部門聯合發文，明確到“十四五”末，將形成適度超前、布局均衡、智能高效的充電基礎設施體系，能夠滿足超過2000萬輛電動汽車充電需求。今年5月，國務院常務會議再次強調，“適度超前建設充電基礎設施”。

　　截至2022年底，國內車樁比為2.5：1。根據工信部計劃，2025年我國將實現車樁比2:1，2030年實現車樁比1:1。這意味著，充電樁的數量還將有巨大的增長空間。

　　充電樁行業的高速發展和未來前景毋庸置疑，但充電樁行業的痛點也相當明顯。比如公共充電樁分布不均衡，城市多、農村少，市區多、高速服務區少，嚴重影響車主充電體驗。再比如，充電運營商普遍處于虧錢狀態，影響投資建設積極性。

　　在此情況下，充電樁行業需要在奔跑中調整姿勢，一邊要跟得上高速發展的市場，另一邊還要保持發展質量，保證健康度。

　　自今年7月起，北京、上海、鄭州、廣州、重慶等多地的公共充電樁充電單價均有所上調，引發車主廣泛關注，也反映了充電服務市場對價格的敏感。

　　上海電動車主陳先生接受媒體采訪表示，“以前充一次最多也就幾十元錢，最近兩次充電花費都在100元左右”。

　　充電費用主要由兩部分構成，一是電費，二是服務費。雖然有小部分運營商上調了服務費，但特來電新能源股份有限公司副總裁、品牌中心總經理王昆鵬表示，從全國整體情況來看，目前充電服務費相對穩定，平均維持在0.4-0.5元左右。用電高峰時期電費可能上調，使得整體充電費用成本有所提高。

　　因此，這波價格上漲，主要是由于夏季用電高峰期到來，電力市場價格的自然上漲造成的。電動車主對價格上漲普遍不滿的背后，是充電運營市場相關企業的盈利困境。統計顯示，A股市場涉及充電樁業務的上市公司有30來家，僅有少數微利經營，大多處于虧損。

　　如何突破盈利困境是大多數充電樁產業鏈企業亟待解決的問題。從目前情況看，大致有幾個維度值得考慮。

　　第一，加快超充技術落地應用。以最大輸出功率600KW計算，超充最快能以“一秒一公里”的速度充電。超充的落地，可提高充電場站“翻臺率”，縮短單車占位時間，從而增加充電收入。

　　第二，充電樁運營企業要調整網絡布局。尤其是跑馬圈地初期，催生一大批位置不佳、利用率不高的充電場站。對于此類充電場站，該關停就關停，同時要積極圍繞便捷高效的城際充電網絡、互聯互通的城市群都市圈充電網絡、結構完善的城市充電網絡、有效覆蓋的農村地區充電網絡等開展建設，提高充電樁的整體利用率。

　　第三，探索收入來源的多元化。比如仿照加油站，在用戶充電時段內，增設便利店、餐飲等服務，為相關企業增加營收來源。比如，加裝儲能設備，雖然需要新投入，但可利用虛擬電網和峰谷電價來賺取差價，增加新的收益。

　　總之，充電樁市場前景毋庸置疑，考驗產業鏈上下游企業的是平衡能力，既要有超前布局的勇氣，也要有精準管控的能力，避免不敢投資導致無法搶占市場先機，也要避免過度投資帶來無法彌補的虧損缺口。

　　來源：本文來源于公眾號“壹DU財經”，文/戰兵