6月25日下午，深圳地鐵12號線左炮臺站-太子灣站（以下簡稱“左太區間”）盾構區間右線下穿海域前條件驗收順利通過，標志著深圳地鐵首例盾構下穿海域施工進入實施階段。據悉，這也是深圳地鐵建設領域首次使用泥水平衡盾構機。

左太區間左線全長908.96米，右線全長913.18米。采用礦山法加盾構法施工，由兩臺泥水平衡盾構機承擔該區間掘進任務。區間礦山法施工段左右線各長170.1米，采用空推后管片二襯；盾構法施工段左線長739.75米，右線長743.08米。其中，左線下穿海域長度為158.56米，共106環，右線下穿海域長度為185.49米，共123環。盾構下穿海域段海水深度為9-11米，覆土厚度為8.5-10米。下穿地層為強風化混合花崗巖、中風化混合花崗巖、中強風化上軟下硬地層、斷層破碎帶。

盾構機自左炮臺站大里程端下井，先空推穿過礦山法施工段，拼裝管片至洞內封堵墻，出站后向東敷設，穿過興海大道、保稅區貨場后進入招商蛇口碼頭，先下穿多棟鋼構架廠房，側穿招港大廈(A10)，隨后進入碼頭海域，在海床下向東北方向敷設，下穿碼頭鋼管樁后沿規劃道路到達太子灣站。

盾構穿越海域破碎帶為區間施工最大重難點。跨海段具有水深、淺覆土、地質條件復雜等特點，斷層破碎帶與海水連通的可能性極大，且盾構在上軟下硬地層及中風化夾層中掘進易出現土體坍塌、刀盤刀具磨損等風險。其次，區間盾構需穿越諸多建構筑物，其中下穿太子灣總部西廣場及DY02-01地塊樁基，豎向最小間距僅2.03米，控制不當易造成建構筑物沉降超限、基礎擾動甚至是表觀破壞。同時，盾構空推過礦山法施工段時，由于盾構機是空載推進，前方并無反力，管片質量較難保障。

對此，在深圳地鐵集團的指導下，中電建南方公司及工區項目部充分總結首次使用泥水平衡盾構機的經驗，一方面科學籌劃，有效應對，將長沙地鐵6號線穿湘江隧道的原班骨干調至左太區間迎接新挑戰。另一方面，在盾構機下穿海域前，對下穿海域斷裂帶區域進行注漿加固，保證下穿段地層穩定，防止斷層破碎帶與海水連通，造成泥漿、氣體泄漏至海面；同時在下穿海域段前設置試掘進段，預先對前期掘進施工參數、監測情況、刀具磨損情況分析，制定適合下穿海域施工的合理參數，判斷刀具選型合理性，確保刀具能夠一次性下穿海域。面對下穿海域時盾尾及交接密封泄漏造成涌水、涌砂的施工風險，項目部從設備、人員兩個方面著手，確保盾尾處抽排水設備性能良好，配備備用水泵、做好洞內管片監測及海面巡視觀察，加大監測頻率等，為應急救援提供技術保障。

本次左太區間右線盾構下穿海域前條件驗收通過，標志著左太區間正式進入穿越海域施工階段，為區間貫通提供了前提條件。

左太區間

左太區間泥水分離系統