編者按：

2023年，是共建“一帶一路”倡議提出十周年。十年來，中國攜手各方從容應對挑戰，共促發展繁榮，在構建人類命運共同體這一偉大理念的指引下，“一帶一路”已經成為沿線各國的希望之路、發展之路、機遇之路、綠色之路。

奔騰不息的河流，孕育人類文明發展的搖籃。

俯瞰亞洲版圖，有兩條河流跨越地域疆界，翻越高山峽谷，鑲嵌在中國-孟加拉國的山川原野之間。一條是發源于喜馬拉雅山脈南麓的恒河（進入孟加拉國境內被稱為帕德瑪河）、一條是發源于中國西藏的雅魯藏布江，它們在南亞次大陸交匯，沖積形成恒河三角洲，造就了如今的孟加拉國。兩條壯美之河，也是友誼之河，一頭連著歷史，一頭牽起未來，從中國到孟加拉國浩浩湯湯，見證了沿岸千百年來的風云變幻。

孟加拉國是“一帶一路”倡議在南亞地區的重要參與國，也是首批響應“一帶一路”倡議的國家之一。正如孟加拉國衛生科學大學副教授法如克博士坦言，“孟加拉是在中國‘一帶一路’框架下合作力度最大、合作成果最豐碩的國家之一。自2016年以來，‘一帶一路’倡議在孟加拉國結出了累累碩果，大橋、電站、鐵路、污水處理廠等諸多項目穩步推進，改善了孟加拉國的基礎設施、互聯互通和貿易水平，為經濟增長作出了貢獻，更助力了孟加拉國‘2041愿景’和‘金色孟加拉’夢想的實現。”

千河之國、生命之水與夢想之橋

2023年6月，孟加拉帕德瑪大橋開通一周年。

每天，約兩萬輛客車、貨車及私家車通過大橋，往返于孟加拉國南部21個區與首都達卡之間。作為一座公鐵兩用大橋，帕德瑪大橋上層為已經通車的雙向4車道公路，下層為正在修建的鐵路。大橋位于達卡西南方40多公里處，橫跨帕德瑪河下游寬闊的河面，全長9.8公里，主橋長6.15公里、寬21.5米，預計2024年實現鐵路通車。

馬蘇德·拉納一家就生活在帕德瑪河沿岸，大橋通車后，馬蘇德駕駛皮卡車僅用10分鐘就通過了大橋——這在他看來是難以想象的：“以后再也不用擺渡過河了！原來我們過河得需要七八個小時，汛期的時候特別危險，現在又快又安全，這就是我們的夢想之橋！”帕德瑪大橋在孟加拉國稱為“夢想之橋”，被印在該國的紀念鈔上。大橋開通后，整個孟加拉國為之振奮，直到現在，每天都有源源不斷的人從各地趕往帕德瑪大橋，拍照留念，甚至制作成短視頻在新媒體傳播。

關于這座橋對孟加拉國的重要性，該國衛生科學大學教授普拉迪普·庫馬爾·森·古普塔博士告訴記者：“帕德瑪大橋修通后將為孟加拉國帶來巨大的經濟增長，改變孟加拉國南部21個區與首都達卡的交通、經濟往來，受益人口超過8000萬，GDP也將因此增長約為1.23%；若考慮到其他南亞國家，預計帕德瑪大橋的新路線通道帶來的GDP增長最高可達2.5%。最重要的是，由此帶來的國與國之間的互聯互通將創造大量的機遇、貿易和新項目，大橋對孟加拉國的發展產生了巨大的政治和經濟影響。”

孟加拉國地處沿海平原地帶，是世界上河流最稠密的國家，素有“千河之國”美譽。但因地勢低平，眾多河道蜿蜒曲折，加之缺乏必要治理，導致排水十分不暢，使得孟加拉國成為了世界上洪澇災害最嚴重的國家。據該國救災部門統計，全國每年至少有1200萬人受到洪澇災害影響，130多萬座房屋在洪災中受損，幾十萬人無家可歸，1.5萬多公里的道路不同程度地受到洪水破壞。

在孟國境內數百條縱橫交錯的河流中，帕德瑪河是最大、也是最洶涌的河流，被譽為該國的“生命之水”，將孟加拉國分成了西南與東北兩部分。在帕德瑪大橋建成之前，僅在上游建有一座公路橋和鐵路橋，下游由于河道過寬、水流湍急、洪水頻發，一直未能建造橋梁，坐船成為了兩岸民眾過河的唯一方式。

在很多像馬蘇德一樣的孟加拉人看來，對于帕德瑪河可謂又愛又恨——愛是生命之水形成了肥沃的沖積平原，恨是汛期變成了洪水猛獸：在滔天的洪水中，村莊被毀壞，人民失去了土地，出行變得十分困難，因河水暴漲、水流湍急造成的船只傾覆事故頻頻發生。

在廣袤寬闊、波濤洶涌的帕德瑪河上，修建一座連接北部工業地帶和西南部欠發達地區的跨河大橋，是孟加拉國自1972年建國以來最具雄心的基建計劃。2014年，項目的主橋建設工程和河道整治工程分別由中國中鐵大橋局和中國電建港航公司中標承建，并創下中國企業承建的最大海外橋梁工程、世界最大河道整治工程兩項紀錄。中國電建在與美日韓及歐洲眾多專業疏浚公司同臺角力中脫穎而出，憑借的就是過硬的技術實力及良好的信譽。

帕德瑪大橋河道整治項目合同額超過11億美元，是世界上單體合同額最大的河道整治工程。項目既要對河道進行疏浚，還要確保橋梁在整個工程壽命期免受河水沖蝕。時任中國駐孟加拉國大使到項目部視察慰問時感慨道：“孟加拉帕德瑪大橋河道整治工程是大橋百年通暢、福祉兩岸的‘鎮河基石’，未來將極大地促進孟加拉國及南亞區域互聯互通和經濟發展，為中孟友誼長存開啟新的篇章。”

傳承，續寫安瀾護橋新畫卷

作為“一帶一路”建設的排頭兵和電力建設行業走向海外的領軍企業，中國電力建設集團在全球120個國家設有450余個駐外機構，執行上千個項目合同，在境外有當地和第三國員工超過12萬人，國際化程度在中央企業中名列前茅。

中國電建港航公司作為中國電建旗下唯一的港工疏浚專業化子企業，最早可追溯到水利電力部馬頰河疏浚工程局，至今已經有61年歷史。公司黨委書記、董事長屠清奎接受記者采訪時坦言：“中標并實施孟加拉帕德瑪大橋河道整治項目，標志著中國電建港航公司在國際疏浚市場穩居一席之地，公司能在海外市場站穩腳跟，源自于初心的傳承與發展。”

1962年，在毛澤東主席“一定要根治海河”號召時代背景下，經周恩來總理批準，水利電力部馬頰河疏浚工程局應運而生。一支由三千多人組成的水電建設大軍從中國東南部的閩江兩岸揮師北上，開始對淤積嚴重、洪水四溢的馬頰河進行疏浚，創造了我國水利水電系統第一次大規模使用機械疏浚平原地區河道的歷史。

馬頰河相傳為禹疏九河之一。上世紀60年代，這支水電建設大軍傳承“大禹精神”，以河為家、日以繼夜、戰天斗地，全面開展馬頰河的疏浚治理工程，經10年奮戰，將昔日狹窄淤積的馬頰河變成了旱能灌、澇能排的“致富河”。數十年來，這支水電勁旅風雨兼程，戰江河、建陸地、越海洋、出國門，作為投身祖國建設的先行者，創造了許多可歌可泣的英雄事跡。

孫旭亮，中國電建港航公司副總經理，曾擔任帕德瑪大橋河道整治項目經理。直到現在，回憶起2014年競標時的情景，他仍難掩興奮與激動——作為世界上單體合同額最大的河道整治工程，消息一經發布，世界上排名前五的疏浚公司都志在必得。經過兩輪較量，中國電建港航公司贏得了最終勝利。山雄有脊，房固因梁，孫旭亮坦言：“世界一流的設備和經驗是我們勝出的底氣，自強不息、勇于超越的人才團隊就是我們的信心。”

帕德瑪大橋河道整治項目責任重大，如果整治工程不成功，大橋與周邊鐵路、公路都將面臨重大隱患，“夢想之橋”也將化為泡影。孟加拉國橋梁管理局總工程師沙爾夫·伊斯拉姆·薩克爾接受采訪時表示，河道整治項目是整個夢想工程的基礎，帕德瑪大橋要成為百年工程，河道必須先整治好，“這是世界上獨一無二的河道整治工程。”

作為項目經理，孫旭亮能感受到孟加拉國政府從上到下對工程的高度重視。項目伊始，就由世界知名的建筑設計公司AECOM 領銜設計，并邀請了30多個國家的頂級水利專家作為顧問，旨在確保萬無一失。孟加拉國政府之所以如此重視該項工作，是因為有前車之鑒。1998年，日本建筑商在洪都拉斯修建了一座喬盧特卡大橋，令人意想不到的是，當年一場颶風過后，喬盧特卡橋屹立不倒，但河道卻發生了偏移改道，自此，洪都拉斯花重金建造的喬盧特卡橋就失去了實用價值，變成了一個尷尬的擺設。

孟加拉國雖不會有超大颶風光臨，但汛期河流非常兇猛，沖擊河堤、河流改道的情況經常發生。帕德瑪河年徑流量達13100億立方米，在全世界所有大河中水量僅次于亞馬遜河、剛果河；除此之外，帕德瑪河還被稱為“世界上最險惡和不可預測”的河流之一，常年攜帶大量泥沙，每年枯水期到洪水期，水位漲幅超過5米，表面流速超過4米每秒，洪水期大部分河床沖刷深度達45米以上，枯水期又會全部回淤。如此惡劣的自然條件，使得在帕德瑪河上建橋的難度超乎外界想象，鋼樁基礎、承臺、墩身施工、鋼梁架設等大部分施工活動，包括施工安全，都會受到極其嚴重的影響。

修橋必先治水，只有治好水，才能保證大橋順利施工。航道疏浚，疏的也是水，項目完工后，帕德瑪河岸堤和大橋主體將免受水流侵蝕，進而起到保護大橋安全和防洪抗澇的作用。安瀾護橋，可謂功在當代、利在千秋。

攻堅克難，中國企業“亮劍”孟加拉

帕德瑪大橋河道整治工程位于孟加拉國首都達卡南約50千米處的馬瓦渡口附近，包含主橋上下游的河道兩側，北岸側河道整治區域長約2千米，南岸側長約11.3千米，主要施工項目包括疏浚與回填工程、土方筑堤工程、水下與陸上護岸工程等。孟加拉國橋梁管理局總工程師沙爾夫·伊斯拉姆·薩克爾坦言，“帕德瑪大橋河道整治工程挑戰巨大，在世界范圍內絕無僅有，面對龐大的工程量和要求極高的施工精度，中方團隊要有相應的大型裝備、強大的技術支撐才能勝任，另外還要克服孟加拉惡劣的天氣、自然條件。”

對于項目部來說，頭一道難題就是物資，設備物資部門負責人付棟介紹，“孟加拉國當地資源供應短缺，僅在南部沿海區域有塊石，但質量不符合技術規范要求，項目部只能組織人員到南亞、東南亞、中東等周邊國家進行采購。但因孟加拉道路基礎設施無法滿足重型卡車通行需求，最終確定采用水運加陸運方式運輸材料。”幾年來，項目塊石累計采購量達301萬噸，能夠裝滿5萬個標準集裝箱，堆放占地面積超過15萬平方米。

疏浚是整個河道整治的基礎工序，通過機械進行水下清淤，挖深、固定河槽等，使水流通暢。九年來，工程基槽疏浚與回填方量約7500萬方，相當于5.36個西湖。對于項目部來說，龐大的疏浚量還不是最棘手的——為保護橋梁、堤岸在工程壽命期內免受沖蝕，河道底部、護坡、護堤必須萬無一失。

項目監理代表羅伯·達文羅伊向記者介紹，“河道疏浚開挖深度最深達29米，水下永久邊坡的疏浚深度允許偏差為正負250毫米，水位變動區為-250毫米～+100毫米，施工規范要求之高，邊坡開挖難度之大，堪稱世界之最。中方項目部面臨的難題也堪稱世界級的，沒有現成的經驗和解決方案。”為此，中國電建抽調了系統內最優秀的工程師奔赴孟加拉國，項目部也邀請荷蘭、美國、韓國等水利權威專家實地支招，最終還是靠項目人員的不斷摸索與總結，成功攻克了技術難關。中國電建港航公司黨委書記、董事長屠清奎告訴記者，“疾風知勁草，烈火煉真金，中國企業要想在世界舞臺上站穩腳跟，必須苦練內功，學習最先進的技術，向最高標準看齊，帕德瑪大橋河道整治工程就是一個很好的試金石，公司必須要上下齊心，確保順利竣工。”

孟加拉國80%左右的土地屬于河口沖積平原，土質主要為不良級配的細粉沙和淤泥，其中摻雜著大量云母，導致邊坡穩定性極差，加之合同的高精度化要求，使水下施工難度巨大。為了建好這個項目，中國電建港航公司幾乎亮了“家底兒”，先后投入四臺當時國際最先進的疏浚設備——兩艘IHC7025型絞吸式挖泥船和兩艘IHC9029型絞吸式挖泥船，并配備各式輔助船舶、土方施工機械設備以及特種作業設備共計460余臺套。

兩艘IHC9029型絞吸式挖泥船堪稱“工程重器”，投資10億元人民幣，單艘總裝機功率13000千瓦，最大挖深29米，絞刀功率達1500千瓦。好馬配好鞍，兩船還配備了世界上最先進的挖泥控制系統（DCS），能夠通過電腦實現對機械設備的實時監測及對具體施工操作的自動控制。項目副經理王守新介紹：“影響疏浚精度的因素包括水文條件、土壤性質，疏浚設備的類型和大小、操作人員的經驗、操作系統精度等等。疏浚精度要求高，且沒有成功經驗可參考，項目部便根據各個影響因素潛心研究、逐個擊破，最終填補了大型絞吸式挖泥船高精度邊坡開挖施工工藝的空白。”

在洪水期，帕德瑪河流速極高，施工航道常受回淤影響。大型浮吊的鐵錨常被流沙掩埋而難以拔出，運架梁船也不時會出現擱淺、走錨移位等情況。孫旭亮告訴記者，無論是保障建橋還是河道整治，疏浚至關重要，按照項目施工設計要求，疏浚深度偏差按毫米計算，這好比是“張飛繡花”。在疏浚過程中，水流流速、波浪及潮汐變化對絞刀深度均有影響。在大風環境中，波浪會導致絞刀深度忽高忽低，絞刀深度決定了挖深，而挖深的穩定性又決定了工程的質量和邊坡控制精度。

船長杜成東回憶：“除了迎難而上沒有別的辦法，我們邊生產邊試驗，根據以往的施工經驗和施工后的數據反饋調整施工參數，改進施工操作，采用了降低絞刀和水下泥泵的轉速、增加橫移速度等措施，減少了對邊坡疏浚線以下土體擾動的影響。疏浚后的測量數據證明，邊坡疏浚效果良好，邊坡質量滿足設計要求。”

創新，在帕德瑪河上跑出“加速度”

創新永遠是最閃亮的名片。九年來，項目部以技術創新為突破口，創造了一個又一個業內第一，在帕德瑪河上跑出了中國企業的“加速度”。

要想實現水下精準作業，滿足設計精度要求，需要“千里眼、順風耳。”為此，項目引進了世界最先進的雙體測量船，采用多波束水下測量技術，相當于給水底、岸邊做一次“CT掃描”，由線及面、立體測深、自動成圖，所測數據誤差僅為正負5厘米，有效解決了疏浚及其他施工工序的精度難題，為整個項目的水下作業保駕護航。

測量隊負責人任皓在采訪時難掩驕傲：“很多國外的專家和學者到項目參觀，對于項目測量達到這樣的精度很震驚，用他們的話叫unbelievable（難以置信），但確實我們就是做到了。”

由于帕德瑪河流量大、流速快，加之施工區域土層多為粒徑極小的粉塵砂，必須對水下用石塊、土工袋進行護底、護坡加固，防止在流水沖刷下發生滑坡，導致河床上升。現任項目經理的于浩此前一直擔任總工程師一職，對施工工藝和作業量可謂如數家珍：“施工需要土工砂袋約2100 萬個，水下及水上預制混凝土塊約1300 萬個，工程量堪稱世界之最。在施工中，800千克土工砂袋定位拋填是重點也是難點。項目運行初期，采用機械、人力進行拋填，每天只能完成幾百袋，嚴重影響工期，而且土工袋在入水后受水流等因素影響，落點偏差大、拋層分布不均勻。”

惟其艱難，方顯勇毅；惟其磨礪，始得玉成。項目部全體員工齊心協力，對拋填船重新設計改造，在舷側加裝導向架，可根據水位自行調節下潛深度，另外在駁船上加裝鏈板機、自動裝袋機等配套設備，實現了施工機械化、半自動化。經過改造，土工袋拋填精度、效率大幅提高，高峰時每天可拋填5000個。除此之外，項目部還對拋石船進行了改造，拋石作業合格率可以達到95%。

同時，項目不斷完善質量管理制度，積極推行工程質量標準化、規范化建設，建立健全質量管理體系，實現了永久工程驗收合格率100%，一次驗收合格率超過95%，顧客滿意度超過90%的質量目標，在孟加拉國擦亮了中國建造的金字招牌。

改革者進、創新者強、惟改革創新者勝。幾年來，項目部在疏浚施工、拋填施工、多波束測量、船舶航行安全等多個領域，成立68個科技課題小組，獲得國家級專利、實用新型專利、集團級科技榮譽百余項。孟加拉國橋梁管理局總工程師沙爾夫·伊斯拉姆·薩克爾在采訪中對記者說：“中方團隊不斷進行技術創新、突破，令人印象深刻，獲得了整個孟加拉工程市場的高度關注，值得學習。歐美多個工程組織代表專門到項目學習參觀，給予了高度評價。”

助力民生，絲路上開出幸福花

習近平總書記指出，在新的歷史條件下，我們提出“一帶一路”倡議，就是要繼承和發揚絲綢之路精神，把我國發展同沿線國家發展結合起來，把中國夢同沿線各國人民的夢想結合起來，賦予古代絲綢之路以全新的時代內涵。

在浩蕩的歷史長卷上，三條絲綢之路曾將中國和南亞次大陸緊密聯系在一起。其中，“南方絲綢之路”便與孟加拉國有著不解之緣。可以說，今日孟加拉國紡織業和種茶業的傳統，就源自中國川滇地區。唐代高僧、中國漢傳佛教唯識宗創始人玄奘西行之際，曾到達過孟加拉國，并在《大唐西域記》中描繪當時的孟加拉地區“稼穡滋植花果繁茂，池館花林往往相間”“氣序和、風俗順”“居人殷盛，好學勤勵”。

馬蘇德·拉納是帕德瑪大橋河道整治項目的孟加拉籍員工，這個歷時九年多的大項目，高峰期時曾有兩千多名孟加拉籍員工共同參與其中。馬蘇德是項目司機，負責接送施工人員在營地和工地之間往返，幾年來，他見證了整治項目的工程奇跡，也見證了母親河兩岸的變化。

如今，馬蘇德一家的生活也因中國企業的聘用而得到改善，以前一家人住在逼仄的小鋼瓦房，經過幾年努力，他們一家建起了一座磚混結構的三層樓房。人到中年的馬蘇德每每提起和中國的緣分，總有說不完的話。2009年，只有26歲的馬蘇德只身前往利比亞，在中國企業承包的工程項目做司機，2011年初，當地戰亂迫使他舍棄了這份喜愛的工作。“當時真的很危險，我以為我再也回不到孟加拉了，我很慶幸能和中國人一起，他們幫助和我一樣的很多員工撤離利比亞，并且安全地返回了祖國，我很感謝中國政府和同事在最危險的時候沒有拋棄我們。”直到現在，馬蘇德逢人就說“到中國企業去工作吧，跟中國人一起，心里踏實。”

“一帶一路”是中國與世界的互利共贏之路，中國電建港航建設者的汗水揮灑在日益富饒的水澤之鄉，在助力孟國人民夢想之橋建成圓夢的同時，也一直踐行著互利共贏的理念，積極履行社會責任、彰顯央企風范、澤被一方百姓。

帕德瑪河在雨季河水暴漲，水流湍急，經常有船只沉沒事故發生。2017年，項目部3次出動快艇營救當地運砂船、漁船沉沒落水人員；2019年，項目部工作人員營救當地兩艘相撞傾覆的通勤快艇乘員，挽救了十余人生命。

項目部附近有一所貧困小學——阿布·漢森學校，校舍簡陋，近200名學生當中，一多半家庭處于貧困線以下，從2018年開始，項目部開展了助學圓夢活動，捐款捐物，并與一些特困家庭結成了對子，定向救助。除此之外，項目部還多次參與助力當地民生項目，2021年、2022年，孟加拉都遭遇了罕見的臺風，臺風過后，項目部發動員工、出動設備、車輛參與救助，幫助當地村莊清除內澇、修復道路，幫助駐扎陸軍固定側翻巡邏船，避免其遭受沉船損失。

唯以心相交，方能成其久遠。2016年，中國國家主席習近平訪問孟加拉國時指出，“中國始終視孟加拉國為真摯的朋友、發展的伙伴，‘金色孟加拉’夢想所展現的孟加拉人民強國富民之夢，同中國人民追求中華民族偉大復興的中國夢相通相融。”孟加拉是“一帶一路”倡議的重要參與國，也是首批響應倡議的國家之一，到目前已經結出累累碩果，中國如今是孟加拉國第一大貿易伙伴，孟加拉國則是中國在南亞的第三大貿易伙伴和第三大工程承包市場。

孟加拉國衛生科學大學教授普拉迪普·庫馬爾·森·古普塔博士坦言：“我們也生活在地球村。互聯互通是發展的一個重要課題，‘一帶一路’倡議非常有意義，我們感到自豪的是，孟加拉國是第一批參與‘一帶一路’的國家之一。就像帕德瑪大橋一樣，它擴大了孟加拉國的互聯互通、貿易和基礎設施的視野，將大大促進我們的經濟，幫助我們更加積極地融入世界。”

建設一個工程，樹立一座豐碑，造福一方百姓，帕德瑪大橋河道整治項目順利竣工，馬蘇德很舍不得身邊的這些中國同事。9年里，他們結下了深厚的友誼，老馬正籌劃著明年帶著孩子來中國看看，認識下正在發生巨變的中國，就像在孟加拉國流傳的一句古老諺語所道：“要探索真理，就到中國去吧！”