公司承建的成都軌道交通19號線二期工程全長約43.17公里，先后兩次下穿雙流機場停機坪；穿越1、3、5、10、17、18號線既有線；穿越成雅鐵路、成貴客專、成昆鐵路、成昆貨運線等鐵路；下穿成雅、成自瀘高速公路……

這是一場需要攻克43.17公里的“硬核之戰”，亦是用精益求精、匠心匠行續寫榮光的“勝利之戰”。

一次次迎難而上的破局，一次次考驗水平的施策，一次次刷新紀錄的進展……

在成都軌道交通19號線二期工程的建設過程中，中國電建成都軌道建設者用1500多個日夜的篤行與堅守，把人民對幸福生活最貼近的設想，持續轉化為通達線路的平常。

一往無前 “十六字方針”確保盾構安全掘進

由于均是地下線，成都軌道交通19號線二期工程的盾構施工作為“重頭戲”，要實現12個區間、32臺盾構機全部洞通，還要實現54799單延米的掘進任務……時間緊，難度大，任務重！一場沒有硝煙的戰斗就此打響。

兵馬未動、糧草先行。盾構前期策劃緊跟土建施工，同步策劃，共同實施；臨建施工一步到位，連續共用，大大節約了施工成本。統一規劃建設施工環形道路，圍擋噴淋、大電供應、供排水系統，五級沉淀系統，龍門吊布置及軌道基礎施工，渣土環保分離處理系統，分體始發布置、掘進出渣物料供應運輸系統、出渣沖洗系統……一切均嚴格按照軌道交通建設標準化進行建設，同時全面創新優化盾構施工工藝，為安全、高效、綠色、環保掘進施工創造了基礎條件。

精準到位，蓄勢待發。19號線所采用32臺盾構機為超大直徑土壓平衡盾構機，刀盤直徑8.63米，是名副其實的地下“巨無霸”。為高質量確保掘進施工保駕護航，盾構機也要經過多次“演練”，才能下入地下進行“實戰”。

從地面吊裝下井并組裝完成，需在數十米的豎井上方，安全完成“百噸級”吊裝下井3次，“半百噸級”吊裝10余次，相關零星部件的吊裝近百次；組裝時，更需要將近千顆高強度螺栓安裝在主機各個連接部位，再由精湛的焊工毫厘不差地將盾體上所有的剛性接縫焊接牢固，還要將2580根管線進行上千次的連接……大到132噸重的盾構機刀盤拼裝，小至10毫米的螺絲釘安裝，必須毫厘不差，才可確保各系統的精準聯動，安全始發。

19號線二期工程穿越地層復雜多樣，包含低瓦斯地層、富水砂卵石地層，以及有砂卵石、泥巖、透鏡體夾砂層等的復合地層，對安全控制要求極高。公司堅持以“控制欠壓、充分注漿、深層測量、主動防護”十六字方針為指導，嚴格將控火源、防涌出、重監測、強通風，以及“一通二防”（通風、防瓦斯、防火）作為安全工作的重點，嚴格落實第三方瓦斯檢測工作，深入貫徹瓦斯隧道“先測后進，有疑必測，不明不進”的指導方針。同時，緊密結合第四期建設規劃中的新標準新要求，深入研究設計和施工方案，并組織參建工區科學分解、細化工籌，積極拓展施工作業面，高效有序推進現場生產組織，為成都軌道交通第四輪建設規劃快速開篇創造良好條件。

披荊斬棘 穿越機場、高速公路和鐵路

2021年新年伊始，19號線二期工程實現“開門紅”——以“0沉降”，歷時103天，第一次成功穿越雙流機場貨運停機坪。

雙流機場2航站樓站～龍港站盾構區間全長8202.6米，兩次穿越雙流機場停機坪，下穿長度共計1961米，穿越貨運停機坪段隧道埋深26～36米。

雙流國際機場停機坪對沉降要求極高——按照相關準則，機坪道面范圍內的高差不得大于10毫米，板塊接縫錯臺不得大于5毫米，地面沉降量最大允許量5毫米，這差不多是一粒米的長度。

這是一場“大考”！為達到如此嚴格的標準，穿越前，成都公司在技術保障方面，對安全、質量保證體系及制度建設進行了詳細規劃，多次邀請專家進行論證分析，并積極會同機場集團對機場內管線及建構筑物現狀評估，優化盾構穿越要求范圍內監控量測方案和監測點布設、加強初始值進行了采集；在推進計劃方面，積極研討制定了盾構推進專項方案，對相關掘進參數、技術手段和進度進行了詳細安排，并成立穿越應急領導小組，加強值守；在機電維保和物資供應方面，對盾構機及相關配套設施進行了全面維保，對盾構刀具進行了更換及清理，對掘進耗材和應急物資進行了充分配備，確保穿越期間施工的連續性。

穿越鐵路、高速公路、地鐵既有線，一般是集中一段時間，短則三五天，長則一周。而這次穿越機場，因為穿越長度長，用時很長；特別是第二次穿越客機停機坪，用了約4個月左右的時間。穿越期間，公司成立24小時值班小組，緊盯工序銜接，不斷強化和夯實各項安全、質量基礎工作；同時密切關注渣樣和渣量，并根據推進情況及時調整技術手段，優化掘進參數，高效運用渣土改良、中盾注泥、同步雙液注漿增稠、二次注漿、深孔注漿等核心手段和工序。經過“嚴防死守”，該段區間隧道終于按要求安全穿越，盾構掘進一路向前。

2021年2月2日凌晨，怡心湖站～正興灣站盾構區間之上的錦江水面如往常一樣平靜。而在水下，“地鐵巨龍”盾構機在歷經39天之后，實現成功穿越。

2021年3月18日，紅蓮南站～天府商務區站盾構區間安全順利下穿天府大道南延跨線橋。

2021年10月10日，19號二期工程龍港站～溫家山站區間右線盾構機宣告成功穿越成昆鐵路。

……

一個個難點，被“巨無霸”甩在了身后；一個個斷點，被盾構打通、鏈接。

2022年3月15日，歷經665天，32臺盾構先后完成穿越，全線區間隧道宣告實現貫通。

攻堅克難 道岔施工開創軌道交通先例

2022年6月21日，成都軌道交通19號線二期工程軌道2工區，順利完成全線首組42號大號碼鋼彈簧浮置板道床道岔澆筑，開創城市軌道交通大號碼高速減振道岔施工先例。

19號線二期全線設計共8組42號道岔，其中4組為普通整體道床，4組為鋼彈簧浮置板道床，是全國首次將客專線42號大號碼道岔，應用于城市軌道線路中并增加鋼彈簧浮置板道床減振功能，也是我國城市軌道交通中型號最大、長度最長的高減振道岔。

施工期間，面對現場道岔運輸條件有限、工藝復雜等困難，成都公司大膽創新，對各環節進行優化，邀請參建各方、行業專家深入施工現場考察調研，同時與西南交通大學開展科研課題，以42號道岔設計、施工、運營全過程壽命周期，通過有限元分析為基礎，以大量的理論計算及模擬推演作為技術支撐，創造性地提出“合江站軌排井道岔吊裝微變形大角度傾斜下井”“1輛軌道車+4輛平板車通過地下線12號道岔小曲線半徑進行長大構件運輸”“有限空間內進行157.2米的長大構件組裝、精調作業”等多個全國首例施工方案，成功克服了道岔吊裝微變形大角度傾斜下井、地下線12號道岔小曲線半徑運輸、有限空間長大構件安裝作業、浮置板道岔鋼筋制安裝復雜、長道岔精調控制難度大、大方量混凝土一次性澆筑困難等技術難點，保證了現場施工安全、道岔形變、精調質量可控，實現道岔側向時速160公里高速越行，有效節省列車運行時間，提高乘客出行體驗。

專業人士的眼光再挑剔，也給予它以最高標準通過驗收，19號線二期始終以同期規劃第一的奮進姿態，接連高效率、高標準、高質量兌現了“盾構洞通”“長軌通”“軌行區移交”“停車場移交”等各項節點目標；軌道工程被驗收專家認為具有重要研究意義……如此多“首次”“創新”“第一”的“傍身”，讓該工程達到了其他同類工程項目難以超越的高度。

乘風破浪 安全管控提質車站“里子”工程

“時間緊、任務重”貫穿于19號線二期工程建設的始終。回憶起土建工程向站后工程轉序的2021年，也是土建工程集中大干、站后工程“見縫插針”作業的重要階段，中國電建的建設者們不懼挑戰，迎難而上。

工作順利高效地開展，離不開一個良好的管理機制。在安全管理方面，公司首抓第一責任人帶頭履職，帶動干部職工及作業人員，深入推動“公司—項目部—作業現場”三個層級盡職履責，全面落實全員安全生產責任制；在技術要求上，追求精益求精，出臺了幾十個相關技術管理辦法指導施工；在安全文明施工等方面，層層簽訂安全質量管理責任狀，切實加強過程考核管控，細化人員管理、防高墜措施、特種設備管理、管線保護、高大模板支撐體系、臨時用電管理、防汛應急管理、工具式裝配件、盾構安全施工等12項重點內容，建立安全標準化手冊，精準發力。

為進一步將安全管理滲入至工作細節，公司及各工區領導班子共同制定出“現場輪流巡視”機制，并落實到常態化工作中。通過實施網格化安全管理和“解剖麻雀式”安全管理，把安全管理工作覆蓋到每個施工現場作業面上。網格化安全管理，即項目部管理人員建“網”、以施工現場劃分區域為“格”，延伸安全監管觸角，搭建安全生產管理網格，增加安全檢查的頻次，對現場發現的安全隱患實行“零容忍”，發現一處停工整改一處，對整改不力、行動遲緩的責任人進行重罰，把問題解決在現場。

制度保障、技術支持、人員精良，構成了整個工程堅不可摧的“安全管控堡壘”。

2023年11月9日，成都軌道交通19號線二期工程以最高標準通過初期運營前安全評估。這是成都公司嚴格落實安全生產要求，狠抓“一崗雙責”責任落實，堅守安全生產“紅線”，大力推進安全生產標準化建設，全力打造出讓業主、社會放心安全標準化工程的最好褒獎。這也是公司堅持以“全力以赴攻難關、一絲不茍做細節，精工良建鑄完美、把握今天創未來”的建設理念，緊抓“兩場”，以“一流的工程品質、一流的安全管控、一流的文明施工、一流的工程履約”完成項目的“勝利成果”。

艱難方顯勇毅，磨礪始得玉成。回憶起當時驚心動魄的建設歷程，如今已是攻克難關之后的云淡風輕。

隨著一條條地鐵項目成功落地，一個個工程節點捷報頻傳，在城市軌道交通建設的“考場”上，中國電建成都軌道建設者們秉承著“自強不息，勇于超越”的企業精神，用匠心與實力續寫著中國電建在成都軌道交通發展中更為深度的融入、更為有力的責任與擔當……