在此前一天，綠色和平、中華環保聯合會共同發布《為資源續航：2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》。《報告》指出，2030年全球乘用電動汽車的動力電池將面臨總電量463GWh的大規模退役，如果對退役電池進行梯次利用，幾乎可以覆蓋全球儲能的用電需求，總價值將達到1000億人民幣, 大約是2019年的25倍。
《報告》發布和云上研討會系列活動，得到了業內外人士的強烈關注和積極參與。
有超過6600名觀眾在線觀看了云上直播，并在線就有關動力電池梯次回收利用及發展綠色循環經濟進行了多輪互動問答，活動取得圓滿成功。
動力電池梯次利用要走綠色、集約之路
工信部能源資源環境研究所房增強博士在直播演講中表示：2018年后，我國新能源汽車動力蓄電池進入規模化退役并呈現增長趨勢，預計2020年累計將超過20萬噸(24.6GWh)。這些退役動力電池利用不善，會造成極大的環境污染和資源浪費。
電池產業應選擇綠色供應鏈管理模式。作為一種創新型環境管理方式，綠色供應鏈管理主要通過綠色供應商管理、綠色采購等工作，持續推動鏈上企業提升環境績效，以更好地實現動力電池全生命周期的綠色處理。
綠色和平污染與防治項目主任鄭名揚表示：全球范圍內，2021-2030年期間，相比于制造等量的新電池，梯次利用可以減少超過6334萬噸碳排放，等于1/3中國總森林面積樹木的碳匯量。2025年中國梯次電池電量可覆蓋全國5G通信基站的備用電源需求；2030年全球乘用車梯次電池電量可覆蓋全球儲能需求。
巨大的綠色環保和經濟收益下，動力電池梯次利用得到了相關部門重視。綠色和平建議主管部門強化落實生產者責任延伸制度，要求企業加入生產者責任組織 (PRO) 并實現100% 電池溯源，以收集率達到 40%為年度指標，最終實現100%收集退役電池，電池生產企業的再生原料使用比例達到20%。
中國綠色供應鏈聯盟電池專委會副秘書長楊清雨表示：工信部相繼出臺了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》以及《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》。相關政策的發布，標志著國內回收行業開始進入規范化發展階段。
政策鼓勵及行業發展需求下，截至2020年3月份共計有130家企業申報了11229個回收服務網點。經整理后，共計有7634個回收服務網點，平均下來每家車企申報了86個回收網點。相比2019年9月份數據，申報企業數量增長了96%，回收服務網點增長了164%，平均每家企業申報網點數量增長了36%。
華友循環科技有限公司戰略部部長陳雄輝表示：發展退役動力蓄電池梯次利用，配合光伏儲能，同時做好退役動力蓄電池的環保處理，充分挖掘動力電池全生命周期的價值，打造全產業鏈的環保工業，有利于電池產業的健康、有序發展。當一公斤的三元材料里有30%是再生材料，就能減少20%的碳排放。
華友循環的動力電池梯次利用業務，年處理動力電池 65000噸，已形成梯次利用產品設計、開發和市場運營一體化業務。華友循環在全國建立了廢舊電池回收網絡，初步完成了符合國家和產業政策要求的集中貯存型回收服務網點建設。
動力電池梯次利用熱潮起，但痛點、難點待解
隨著動力電池批量退役潮來臨，更多的車企和專業回收企業參與其中。熱起來的動力電池回收利用產業，也存在著一些痛點和難點。在本次直播會議的在線問答環節，直播嘉賓們就網友提出的問題進行了專業解答，為動力電池回收利用行業把脈問診。
網友提問：動力電池的體量很大，也有很大的資源價值，未來的市場需求也不錯。但為什么沒有行業龍頭出現？也沒有特別激烈的競爭。
楊清雨：我對于這個觀點表示懷疑。從現在的產業構成看，新能源車企本身都在發展電池拆解和梯次利用業務；很多其他行業的外來者，也在對電池預處理產業進行投資；電池材料企業也在參與其中。之所以沒有形成激烈競爭，是因為現在已退役的動力電池體量沒有預想的那么大。
從政策上來講，動力電池低于80％的電量便要退役。但是很多車主和使用者，會出于經濟因素或者使用需求考慮，沒有及時的退役。目前的溯源系統做的還不好，很多動力電池車主就隨意放置，而專業回收機構找不到電池所在。再有，很多不規范和不專業的拆解，沒有做到動力電池的有效回收利用。這些問題，是目前動力電池回收利用中需要去亟待解決的問題。
陳雄輝：現在動力電池回收行業是過熱的，眾多資本都在追逐這個行業。從現狀來講，純粹做動力電池回收目前是不賺錢的。2019年5月份之前，相關統計顯示，動力電池回收項目總規模就達到了100萬噸。但2020年-2022年的退役動力電池才20-30萬噸，到2025年才70萬噸。大家都想進入到行業內，但有沒有一個好的模式，把逆向回收體系建好，確保電池的有效回收，項目可以盈利，這都很關鍵。
網友提問：您覺得生產者責任延伸制，應該如何更有效地體現在政策法規和企業標準里？
房增強：生產者責任延伸制度，主要目的是延伸和延長生產者的責任，讓它承擔更多的社會責任。這其中包括對環境的保護和對綠色發展的推動。通過延伸生產者責任，可以很好的對它的產品下游進行監管，對產品末端治理，形成整個產品閉環管控，都有很好作用。
如何體現的問題，主要有兩個方面：從企業角度講，要建立一個完整的回收體系，包括自建回收體系，與第三方簽訂回收協議等，實現動力電池的逆向回收。并且，回收率的實現，也要加入到企業的戰略中去；從政策標準角度，逆向回收利用的程度，要在標準中體現。
網友提問：退役電池回收流程的難點在哪里？從回收電池到進入梯次利用，目前有哪些環節是缺失的？是資金，還是政策？
楊清雨：一個行業要發展，一定要有利可圖。目前發展的難點，還是成本問題。如何規模化的測定動力電池的壽命，降低測定成本，是一個問題；還有就是自動化拆解。電池包要滿足不同電動汽車的需求，甚至同一型號的車就有來自于不同廠家的電池包。這些電池包的設計、模塊、信息數據都不一樣。如何快速拆解這些電池包，達到企業所需求的統一模組，進行統一使用，這也是難點。
除去技術上，回收模式的探索也特別重要。例如國外的回收模式，無論是租金、押金模式，還是企業付費模式，最終核心原則是誰使用誰承擔最后的回收責任。但在國內，我們鼓勵大家使用新能源汽車。目前的補貼以及積分政策等，是為了減輕使用者的成本。從回收角度說，這是矛盾的。
例如磷酸鐵鋰電池，本身剩余壽命和衰減曲線，比較適合回收梯次利用。但是鐵鋰電池的材料價格相對較低，直接去冶煉、處理等，無法收回回收的成本，只能是最大化的梯次利用。但到最后，仍需要再生利用。如何促進這些電池的回收，讓企業愿意去回收，是政策上要去考慮的。
網友提問：退想問一下鄭主任，您剛才提到了金屬關鍵性，這是一個新概念嗎？國際形勢的變化會不會對金屬資源供應造成影響？
鄭名揚：金屬關鍵性不算是一個新的議題。隨著科技的進步和各類產業的迅猛發展，在過去二三十年至今，這個問題是逐漸放大和暴露。對于這方面的研究，最近十年，歐洲，美國都在進行；我國最近幾年也在做。
以新能源汽車動力電池里面的金屬資源為例。目前，中國的鋰和鈷對外依存度都非常高。中國本身的鋰元素也有，主要分布在青藏高原，鋰礦石的品位也存在不夠高的問題。這些問題，就驅使中國一方面去從國外進口這些金屬資源，另一面就是把握內部的資源再生利用。這就給想要發展產業的國家提供了經驗：如果一個國家本身沒有這種資源，而這些原生的礦產資源數量是有限的，這就涉及到跨境貿易和資源交換。如果原產國存在一些不穩定因素，無論是政治上還是經濟上的，都會對想要發展相關產業的國家帶來沖擊。
論壇最后，綠色和平污染與防治項目經理江卓珊總結表示：最近，中日韓三國紛紛定下來在未來30-40年的碳中和目標，新能源汽車雖然能取代化石能源，然而緩解生產和處理動力電池對資源、環境的壓力，仍然需要各界的共同努力。希望業界在推動產業發展的同時，能夠關注環境影響，推動循環生產模式，一起讓資源無限續航！
本次動力電池梯次利用研討會，為配合疫情防控的形勢，特別采取了線上直播的方式進行。會議還定向邀請了10余家新能源和電池領域的專業媒體通過在線客戶端參與其中。綠色和平將持續關注動力電池回收利用以及環境資源的可持續發展，并將以各種形式助力公眾提高環境保護意識！
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