“30多個地市發布氫能源規劃，各地出現很多氫能產業園，有遍地開花的傾向，而且規劃的氫能產業規模達到上萬億元，產業重復建設和無序競爭的風險日益增加。”

　　2020年10月19日，在2020聯合國開發計劃署氫能產業大會上，中國國際經濟交流中心信息部副部長、研究員景春梅發出了警示的聲音。

　　作為中國官方經濟咨詢機構之一，中國國際經濟交流中心成立了以信息部副部長景春梅為組長的課題組，研究氫能在中國的發展，并為頂層設計方案提供建議。在接受《中國新聞周刊》專訪時，景春梅表示，氫能是一個非常考驗地方財政實力的產業，很多地方對此沒有清醒認識，國內氫能產業發展出現了虛火現象。

　　“有點一哄而上的感覺”

　　中國新聞周刊：在你看來，當下的氫燃料電池汽車熱潮，是由哪些因素推動起來的?

　　景春梅：目前可以說是第二波熱潮來襲。氫能的火爆，從根本上是多年來全球氫能技術進步和產業持續發展的必然，近幾年我國一些地方政府和車企給予氫能很多關注和投入。第一波熱潮主要是在李克強總理2018年考察日本豐田之后，國內燃料電池汽車一下就熱了。第二波熱潮基本從2020年開始，主要有兩個推動因素：

　　第一，國家財政部等五部委對燃料電池車示范應用的政策出臺。之前國家對氫能產業沒有專項規劃和頂層設計，這是第一個專項政策，對氫能產業熱起了很大的推動作用。雖然是以獎代補，但畢竟是有國家資金支持，大家因此趨之若鶩。為了能夠搭上這趟車，很多地方開始加快地方行政規劃的出臺。本來前兩年也不少，今年各地發的規劃尤其多，因此顯得很熱。

　　第二，新冠疫情下各國推動經濟綠色復蘇、應對氣候變化等因素進一步助推了氫能的火爆。習近平主席去年宣布了中國“碳中和”“碳達峰”愿景目標，可再生能源對化石能源的替代已是大勢所趨。氫能橫跨能源、汽車、新材料、高端裝備制造等領域，屬于戰略性新興產業，對經濟的帶動力強，又符合主流價值理念和國家產業政策，地方政府也樂于推動它。

　　中國新聞周刊：你曾經說，擔心各地產業重復建設，都在建設什么?

　　景春梅：比較典型的是電堆，我國現在與發達國家的差距也主要是在電堆等燃料電池核心技術和關鍵材料上。中興事件之后，大家對核心關鍵技術斷供的風險意識提高，都認為核心關鍵技術要靠自主研發。結果央企、民企、中央、地方紛紛瞄準關鍵技術發力，但總體上缺乏統籌，有點一哄而上的感覺，產能趨同、惡性競爭的苗頭顯現。

　　十九屆四中全會《決定》提出：“構建社會主義市場經濟條件下關鍵核心技術攻關新型舉國體制。”氫能關系未來全球能源科技創新和產業競爭的顛覆性技術，從國際到國內都備受關注，科研攻關應該建立一個舉國體制去統籌協調。

　　中國新聞周刊：氫燃料電池汽車的產業鏈很長，但目前有一個怪現象，很多地方都提出要發展氫燃料電池汽車的完整產業鏈，對這種思路你怎么看?

　　景春梅：大家都愿意發展完全產業鏈，這背后有幾方面因素：第一，為了地方經濟發展，肯定希望產業鏈拉得比較長，有利于帶動地方經濟發展，包括就業、稅收。第二，目前發展氫能的突破口，是從應用端的的氫燃料汽車開始的。有車就要建加氫站，就需要解決氫源和儲運問題。只要是有應用，就得追根溯源，一追溯就會發展全產業鏈。第三，氫儲運所限。現在氫主要是靠長管拖車運輸，高壓氣態送氫量有限，運輸半徑有限，是150~200公里的經濟半徑。現在氫還做不到像天然氣一樣，靠管道長距離運輸，液氫也沒有應用，地方只能圍繞各自行政區劃形成產業鏈。

　　“一些地方只希望示范運營的數字上好看”

　　中國新聞周刊：純電動車產業發展早期出現過的騙補亂象，現在如何避免在氫燃料電池汽車產業中重蹈覆轍?

　　景春梅：去年財政部出臺了關于燃料電池汽車示范應用的政策，我認為有三個政策要點可以較好地防范騙補行為。

　　第一，采取“以獎代補”的方式對燃料電池車進行支持。以成果論英雄，而不是說城市群要搞燃料電池車，就可以一下子把補貼給你，只有城市群在做出成果之后才能得到獎勵。第二，進行全過程的、動態的評估。原來的財政補貼往往是事前一次性給予，這幾年的政策吸取經驗教訓，在事前事中事后均有監管。氫燃料電池汽車的示范文件也是如此，事前對各個城市群進行遴選，兩年后有中期評估，每年也有考核。如果城市群4年都達到示范目標，才能拿到全部的補貼資金，這是全過程的監管和考核。如果達不到，這些獎勵資金就要被扣掉和停發。第三，文件規定獎勵的資金不能用于整車投資和加氫站的基礎設施建設，而是用于核心技術、產業化和示范應用，這是針對產業目前的短板和弱項給予的支持政策，有利于讓地方政府和企業聚焦產業發展短板，集中力量攻克核心關鍵技術。

　　中國新聞周刊：地方政府急于產業的轉型升級，對新產業除了給政策，越來越愿意掏出真金白銀來扶持，地方政府有風投化的趨勢。如何看待這種現象?

　　景春梅：我認為這種方式可以嘗試，一些地方政府也實踐得比較好。在產業發展之初，企業資金困難、缺乏資金擔保、融資渠道狹窄的情況下，政府可以給企業一定支持，扮演天使基金的角色，助力產業發展。但必須有進有退，當企業具備自我發展能力之后，政府資金就應該適時退出，去關注其他的需要支持的產業，而不能與民爭利，過猶不及。

　　中國新聞周刊：目前加氫站的運營，或者氫燃料示范車的運營，都要靠政府補貼生存，否則缺乏市場競爭能力。行業出現了明顯的補貼依賴現象，這種現象正常嗎?

　　景春梅：很多地方對氫燃料電池汽車都有補貼，有的地方會補貼50%，比如氫能大巴，價格是200萬元左右，相比之下純電動車只要100萬元(未補貼價)，中間的差價差不多都是政府在補。對一些地方政府來說，幾輛示范車可以補貼，如果真的做成規模，需要考驗地方財力。

　　另外，加氫也需要補貼。現在氫實際價格是80~100元/公斤，很多地方每公斤補貼40~50元，只按照三四十元的價錢售賣。但是，車跑起來需要不斷加氫，每公斤氫都給補貼，補貼費用會很高，比購置補貼投入更多，是否可持續真的是要打問號。

　　我們跟很多地方政府交流，一些領導對此缺乏足夠考慮。他們可能都沒有想過這方面，只希望示范運營的數字上好看。

　　地方氫能產業空間有多大，能支撐多少輛車運行，都可以算出來。一個地方對產業的規劃需要整體地、系統性地謀劃，這些賬都要算好。

　　避免“花自己的錢，幫別人開拓市場”

　　中國新聞周刊：有人評價，氫能產業迎來“黃金十年”，你怎么看?

　　景春梅：我覺得大規模的產業化在“十四五”期間根本做不到，“黃金”二字提得太高了。這個產業走過了0到1的艱難歷程，正處于1到10的關鍵階段，從10到100才到黃金期。

　　和以往相比，“十四五”期間，氫能產業肯定是一個快速發展的窗口期。從全球來看，美洲、歐洲、亞洲，以及大洋洲的主要經濟體紛紛將氫能納入國家戰略規劃，目前氫能是全球熱。

　　從國內來看，產業鏈基本是完整的，從制氫、儲運到應用。燃料電池的電堆生產等方面，核心關鍵技術現在雖然不能完全自主可控，但是基本上掌握了主要生產工藝。民企先行，央企現在紛紛跟進，供應鏈上企業現在有300多家，涉氫的上市公司多達100多家。財政部等5部委關于氫燃料電池車的支持政策已經出臺，國家正在做氫能產業的頂層設計，這些都將推動氫能產業政策不斷完善，加速產業發展。

　　中國新聞周刊：對于促進我國氫能產業健康發展，你有哪些建議?

　　景春梅：第一，要立足我國國情、科學謀劃氫能產業發展。在氫能熱中要保持冷思考。我國資源能源稟賦多樣，對能源的選擇及經濟調控的回旋空間較大，應切實從我國國情出發，根據我國能源戰略和產業發展需要，從全產業鏈系統謀劃，科學理性定位氫能在我國能源體系中的地位和作用，不能跟風盲從。

　　第二，要在技術自主可控的前提下發展氫能產業。政府的支持政策最終是要實現核心關鍵技術的突破。過去我們有好多產業教訓，政府補貼撤了以后，核心技術沒有突破，產業發展一地雞毛，氫能發展要避免這些問題。企業很難從國家整體利益考慮，但是國家要做頂層設計加以引導。

　　第三，在技術沒有自主之前不過快追求終端市場應用。目前，燃料電池汽車領域，國內企業在核心技術、關鍵材料和裝備制造等方面，與國際差距仍然明顯。掌握核心技術的國外企業，在研發上多年投入尚未獲得回報，正面臨成本亟須攤薄的困境。如果此時大規模推廣終端應用，本土企業將依賴國外技術，削弱自主核心技術創新動力，并導致全產業鏈上的高額利潤大幅外流，出現“花自己的錢，幫別人開拓市場”的尷尬局面。但是有些地方政府覺得，整車放在那里，政績上也好看，背后有政績沖動，也有企業利益驅動。

　　現在地方上都在出規劃，有20多個省或者省級市出氫能規劃，40多個地級市規劃30多個產業園區，不管從電池、電堆的數量，還是汽車數量，遠遠大于市場的承載量，有很大風險，我們應該更理性、清醒地對待產業發展。