選用海德利森氫氣壓縮機的山東泰山鋼鐵集團加氫母站采取前站后廠業務模式，12小時加注能力達1200公斤，充裝能力945公斤，能夠輻射周邊150公里范圍的近百輛氫能車輛需求。圖為泰鋼加氫母站。 (北京海德利森科技有限公司供圖)

2020年以來，我國出臺了一系列氫能相關政策，使我國氫能產業發展政策框架得到進一步完善

在“雙碳”目標下，我國氫能產業發展正步入快車道，已有50多個地級市發布氫能產業規劃。業內專家稱，國家層面關于氫能產業發展的頂層設計也將出臺。

機構預計，到2025年，我國氫能產業產值將達到1萬億元；到2050年，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值達到12萬億元，產業前景巨大。

強化頂層設計乃當務之急

為實現國家“碳達峰、碳中和”目標，氫能源作為清潔低碳能源，受到國家政策的大力支持。

近日公布的《中共中央國務院關于深入打好污染防治攻堅戰的意見》明確提出，深入實施清潔柴油車（機）行動，全國基本淘汰國三及以下排放標準汽車，推動氫燃料電池汽車示范應用，有序推廣清潔能源汽車。

國家發展改革委高技術司曾組織召開系列座談會，圍繞氫能制備、儲存、運輸、加注以及終端利用等全產業鏈，分析研判產業發展形勢，深入探討氫能產業合理布局、有序推進多元化示范應用、構建清潔低碳供給體系、制定完善行業基礎標準等事宜。有關方面一致表示，氫能產業健康有序發展對我國能源綠色低碳轉型、實現碳達峰碳中和目標具有重要意義，需要進一步強化頂層設計、加快技術創新、完善政策體系，努力實現高質量發展。

事實上，2020年以來，我國出臺了一系列氫能相關政策，使我國氫能產業發展政策框架得到進一步完善。

北京師范大學政府管理研究院副院長、產業經濟研究中心主任宋向清認為，當前我國氫能產業呈現三大特點：一是政策上的激勵和引導使氫能產業化進程加快，氫能產業鏈迅速形成并不斷放大規模；二是技術上的科研攻關取得重大突破，已經實現為車輛提供燃料，為發電廠提供動力等成熟的技術推廣；三是市場上的應用和推廣已經逐漸被客戶認可，市場化和品牌化進程開啟。但是，氫能開發和應用標準如何科學制定，氫能成本居高不下等仍然是當前需要首要解決的難題。

宋向清說，氫能產業化和規模化發展是我國能源安全的重要環節，是國家能源產業化頂層設計中的重要課題。在全球能源供給側矛盾日益緊張，全球能源安全環境日益復雜的大背景下，通過技術創新，降低氫燃料電池汽車關鍵零部件成本，解決燃料電池技術、高壓儲氫技術等，大幅度降低氫能成本，提高儲氫能效，是當前我國氫能產業化頂層設計中無法回避的核心問題。

多地大力支持氫能產業發展

多地密集出臺鼓勵氫能產業發展政策，加快布局氫能源產業。據不完全統計，北京、河北、四川、山東、內蒙古等地出臺了專項氫能整體產業發展政策；廣東、重慶、浙江、河南等地出臺了氫燃料汽車細分領域專項政策；還有不少地區將氫能相關發展規劃納入新能源汽車產業全省“十四五”規劃當中。

如北京市明確，2023年前，培育5家~8家具有國際影響力的氫能產業鏈龍頭企業，京津冀區域累計實現產業鏈產業規模突破500億元，減少碳排放100萬噸。2025年前，產業體系、配套基礎設施相對完善，培育10家~15家具有國際影響力的產業鏈龍頭企業，建成3家~4家國際一流的產業研發創新平臺，京津冀區域累計實現氫能產業鏈產業規模1000億元以上，新增37座加氫站；燃料電池汽車累計推廣量突1萬輛。

各地還出臺了不同程度的補貼和獎勵政策。比如，北京市在建設環節上對規模以上的加氫站給予一次性定額補貼；在運營環節，給予加氫站每千克氫氣運營補貼；燃料電池汽車按照中央與地方1:0.5比例安排市級財政補助。

氫能產業將漸入佳期

“在國家政策支持下，未來氫能產業將進入黃金發展期。”宋向清表示，未來氫能產業化之后，隨著氫能成本的逐漸降低，氫能應用場景將迅速擴大，并逐漸滲透到企業生產和居民生活的各個領域。

北大科技園創新研究院研究員楊帥認為，由于政策的驅動與引導，我國氫能已逐步建立起制儲運加用等重點環節較完整的產業鏈，初步具備了規模化發展的基礎，但同時氫能產業仍面臨著核心技術、關鍵零部件依賴進口、產業配套能力不足等問題。因此，需厘清氫能管理體制機制，改變“九龍治水”“多點掣肘”局面，從戰略、頂層設計與法治層面強化產業鏈補鏈、強鏈，持續增加研發經費投入，深耕核心技術、堅持自主創新，同時通過資本運作助力國內產業發展壯大。

“在政策指導下，氫能發展前景一片向好。”中國銀河證券研報認為，從制氫來看，看好灰氫中的工業副產制氫、藍氫以及綠氫的發展前景。從中游儲運來看，儲運氫氣的方式主要分為氣態儲運、液態儲運和固態儲運。從下游燃料汽車行業來看，氫能源汽車未來發展空間廣闊。