生物航煤是可持續航空燃料中應用較廣的一種，原料主要包括餐飲廢油、動植物油脂、農林廢棄物等。隨著實現“雙碳”目標日期日益臨近，飛機能喝“地溝油”是航空業減排的現實需要。

　　“地溝油”也可以變廢為寶。近日，我國首套生物航煤工業裝置在鎮海煉化第一次產出生物航煤，標志著我國生物航煤向大規模生產及商業化應用邁出了關鍵一步。引發網友熱議的是，與傳統航空煤油不同，此次鎮海煉化完成規模化試生產的生物航煤，其原料是餐余廢油，也就是人們常說的“地溝油”。今后，喝上“地溝油”的大飛機不僅可以正常航行，還可以實現綠色飛行。

　　飛機能喝“地溝油”是航空業減排的現實需要。民航領域極高的投資成本、較長的研發應用周期以及超高的安全性要求，使其成為最難實現近零排放的領域。航空運輸業碳排放主要來自飛機航空燃油燃燒，與電力、汽車等行業相比，航空業綠色轉型的步伐明顯偏慢，使用傳統航空燃料帶來的溫室氣體排放逐年增加。數據顯示，2019年航空運輸業產生的二氧化碳排放量超過全球排放總量的2%。氣候行動追蹤組織將航空業碳中和發展目標進展評為“嚴重不足”。如果不加控制，到2050年全世界將有25%的碳排放來自航空業。

　　隨著實現“雙碳”目標日期日益臨近，航空燃料的綠色轉型越發緊迫。目前，全球廣泛研究且可行性較高的能源替代方案有電動化、氫能化、可持續航空燃料三種。民航飛機的特點和現階段的技術水平決定了電能、氫能難以在短期內實現規模替代，并對碳減排提供有效幫助。航空業在低碳能源上并沒有太多的選擇，從技術及已有商業應用角度看，中短期內可持續航空燃料將成為航空業碳減排的主要驅動力。

　　生物航煤是可持續航空燃料中應用較廣的一種，原料主要包括餐飲廢油、動植物油脂、農林廢棄物等。其成分與傳統航煤較為接近，雖然燃燒也會產生碳排放，但由于其原材料在生長過程中會吸收空氣中的二氧化碳，除精煉環節的能耗外，不會額外增加空氣中二氧化碳的含量，從而起到減少碳排放的效果。據測算，在保證飛行動力的前提下，生物航煤全生命周期二氧化碳減排幅度比傳統航油少80%，且航空公司幾乎不需要對飛機進行改裝便可直接使用。因此，多數國家將其看作航空業減排突破的關鍵。

　　我國作為人口最多的發展中國家，民航運輸市場需求潛力巨大，能源消費和排放將剛性增長，實現民航綠色轉型、全面脫碳時間緊、難度大、任務重。今年年初，民航局印發《“十四五”民航綠色發展專項規劃》。這部民航歷史上首個以“綠色發展”命名的《規劃》明確提出，推動可持續航空燃料商業應用取得突破，相比我國超3000萬噸的航油年消耗量而言，這個數字不大，但要完成這個“小目標”卻并不容易。目前，國外生物航煤的發展重點已從原材料生產、加工工藝研究轉向了商業化應用，開展了大量試飛和應用推廣工作，不僅商業飛行次數達到10萬量級，多個機場已實現生物航煤常規加注。我國雖然早在2013年就完成了生物航煤首次試飛，但至今尚未出現真正意義上的生物航煤產業，商業應用處于停滯狀態。

　　究其原因，一是生產成本高昂。不同生產技術對應的可持續航空燃料成本是傳統航空燃油的2倍至3倍。現階段，由于缺乏強力政策扶持，航空公司燃油替代成本壓力較大。二是原料供應缺乏保障。考慮到我國具體國情，現階段發展生物燃料仍需以“不與民爭糧、不與糧爭地”為發展原則，現有技術水平下發展生物航煤更多以非食用油料為原料，大規模上產面臨資源限制問題。數據顯示，中國每年產生的廢棄油脂折合約290萬噸標準油，數量較為有限。同時，廢棄油脂比較分散，不僅收集難，質量與定價監管也不容易。

　　“雙碳”目標下，生物航煤應用已是大勢所趨，必須從國家戰略高度以更超前的眼光加快產業發展。一方面，要在國家層面加強頂層設計。研究出臺可持續航空燃料中長期發展規劃，建立生物航煤優先利用機制，出臺終端補貼政策。推動生物航煤商業化生產，規范原料種植收集、燃料儲運機制，并建立生物航煤示范運營航線。另一方面，政府部門應加強政策鼓勵和引導，加大技術研發攻關和資金支持，盡快突破以纖維素等為原料的新一代生物航煤生產技術，以破解原料制約難題。（王軼辰）