作為第十屆、十一屆、十二屆全國政協委員以及第十三屆全國人大代表，吉利控股集團董事長李書福今年第19次走進兩會。2021年全國兩會召開前夕，李書福代表公布了《關于修訂行業標準適應電動汽車鐵路運輸的建議》及《關于解決貨車電動化法規障礙的建議》兩項提案。他提出修訂國家標準GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》，對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。

關于修訂行業標準適應電動汽車鐵路運輸的建議

2020年9月，我國宣布將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。中央經濟工作會議也再次明確，做好碳達峰、碳中和工作。

汽車產業是中國國民經濟支柱產業之一。中國已經明確將發展新能源汽車產業作為國家戰略，這也是踐行推動綠色低碳發展的重要路徑。2020全年中國新能源汽車銷量136.7萬輛，同比增長10.9%。隨著新能源汽車的普及，潛在消費市場將逐漸從一二線限購城市向三四線非限購城市擴張，市場潛力巨大。中國汽車工業協會預測，2021年新能源汽車產銷量將超過180萬輛。隨著歐洲等海外市場新能源汽車銷量的提升，中國新能源汽車有望在海外獲得更多發展機會。此外，包括外資、合資在內的各大主流車企，都將中國定位為重要的全球產能輸出基地。新能源汽車迅猛發展，隨之而來的是大量跨境物流需求。

中歐班列的開通為汽車企業開辟了一條新的物流線路。然而由于目前實行的鐵路運輸行業標準是基于數十年前的市場環境而制定，對于鋰電池運輸嚴加禁止，大大增加了新能源汽車的運輸成本和運輸中產生的碳排放，影響了各大車企的新能源汽車（含包括鋰電池在內的散件）出口。

中國新能源車出口主要通過海運方式，其成本高、周期長，且面臨相當程度的不確定性（氣候、線路安全性、海運環境惡劣帶來的腐蝕），在運輸過程中也帶來了大量碳排放。相較海運和陸運，鐵路運輸有巨大的優勢，尤其在長距離運輸方面，在經濟性、穩定性和碳排放方面全面超越海運與陸運。得益于歐盟對于電動汽車進行鐵路運輸無限制的友好法規環境，諸多歐洲車企已經開始選擇使用鐵路進行長距離的包括電動汽車在內的汽車產品運輸。

新能源汽車的安全性與產品設計、制造工藝、質量管控、零部件生產、產品使用、充電和維修保養等全產業鏈和全生命周期密切相關。在當前市場成長的關鍵階段，各大車企都把電動汽車安全作為新能源汽車產業的最重要指標，通過各種技術要求與制造標準來保證電動汽車安全，其運輸過程中的安全性是可控的。

因此李書福建議：

1.根據電動汽車的產品特性，對現有標準進行適應性修訂。滿足新能源汽車發展新階段的市場需求，使電動汽車、鋰電池散件能夠依法合規，通過鐵路進行高效、安全、經濟的運輸，助力實現中國新能源汽車產業的國內發展與全球主流市場開拓。

2.建議行業機構、相關政府管理部門結合新能源汽車特性與鐵路運輸的行業管理要求，開展討論與交流，制定相應的產品安全標準與運輸管理規程。

3.考慮市場與企業需求，適時開通新能源汽車運輸專用班列，滿足中國車企“走出去”以及歐洲地區日益增長新能源汽車市場的需求。

關于解決貨車電動化法規障礙的建議

2020年9月22日，紀念聯合國成立75周年系列活動中，習近平主席代表中國向世界表達了“中國將提高國家自主貢獻力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”的愿望，并在11月17日金磚國家領導人第十二次會晤發表重要講話時再次重申上述決定。

據中汽數據測算，2019年我國交通行業碳排放在12億噸左右，其中商用車保有量僅占我國汽車保有量的12%左右，卻制造了道路交通碳排放的56%。根據《中國移動源環境管理年報2020》數據顯示，2019年全國貨車氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）排放分別占汽車排放總量的83.5%、90.1%。

汽車行業要實現碳排放達峰及排放污染物治理，貨車的電動化勢在必行。換電模式為貨車電動化提供可行的能量補給方式，國家發布了一系列政策推動貨車的電動化及換電模式示范運行：

1、2018年6月27日，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，加快推進城市建成區新增和更新的環衛、郵政、輕型物流配送車輛使用新能源或清潔能源汽車。

2、2020年10月20日，國務院辦公廳發布《關于印發新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，提出2035年公共領域用車全面電動化，充換電服務網絡便捷高效，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。

3、2021年2月22日，國務院印發《關于加快建立健全綠色低碳循環發展經濟體系的指導意見》，提出推廣綠色低碳運輸工具，港口和機場服務、城市物流配送、郵政快遞等領域要優先使用新能源或清潔能源汽車。另外要加強新能源汽車充換電等配套基礎設施建設。

貨車為公共領域的重要車型，雖然國家部委已出臺上述多項政策，但目前貨車電動化仍面臨法規方面的障礙：

原標準GB 1589-2016《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》基于傳統發動機動力車型制訂，未完全考慮新能源汽車裝備電池系統及換電模式新技術的產品特點，尤其是對貨車最大總質量及整車長度的限制已不能適應貨車電動化及換電模式新技術、新業態的發展。

1、車輛最大總質量障礙：所有的電動貨車因裝備電池系統，均比同類柴油車整備質量有所增加，尤其中重型電動貨車需具備180～200km左右的續駛里程，裝備的電池較多，自重普遍增加2～3噸，合規運營裝載量將同比減少2～3噸。如四軸中置軸轎運車裝備300kW.h電池，整車整備質量比傳統柴油車重3噸左右，如同樣裝載8輛乘用車，最大總質量達到39噸，超標準限值（36噸）3噸。合規運營增加車軸至五軸，依照現行貨運車輛道路通行費按車軸數（JT/T 489-2019 《收費公路車輛通行費車型分類》）收費方式，四軸車變為五軸車公路通行費將增加15%左右（每公里增加0.2-0.3元左右），運營費用將大為增加。在目前電動貨車購置成本高的現狀下，難以與同類柴油車輛進行市場競爭，不利于新能源貨車的推廣應用。

2、車輛長度障礙：換電模式為中長途干線、定點物流應用場景貨運電動化提供了可行的解決方案，考慮電池模塊安裝及換電便捷性，采用“動力電池包后背”換電方式，豎立布置車長方向增加1400mm，牽引標準尺寸半掛車，鉸接列車整車長度將達到18.5m,現行法規長度限值（17.1m）不能滿足需求。

針對以上貨車電動化及重卡換電新模式、新業態發展過程中遇到的實際困難，建議對GB 1589-2016標準中質量及長度限值作補充規定。

李書福對此提出建議：

1.對于電動貨車，每裝備1kW.h電量，車輛最大總質量限值在原來基礎上增加10kg，抵消因裝備動力蓄電池帶來車輛整備質量的增加影響。

2.對采用換電模式汽車列車（鉸接列車）整車長度限值補充規定為18.5m，以滿足換電模式在新能源貨車上快速推廣應用。

來源：吉利控股集團