在“雙碳”目標引領下，我國新能源汽車保有量已達1310萬輛，并繼續保持較快增速。作為直接影響新能源汽車推廣的重要因素，充電設施至關重要。

　　在近日召開的中國電動汽車百人會論壇(2023)上，如何進一步加快充電設施建設，助力新能源汽車持續健康發展，成為最受關注的話題之一。

　　充電設施快速增長

　　伴隨著新能源汽車滲透率的大幅提升，充電樁市場迎來井噴。

　　中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的2023年1月全國電動汽車充換電基礎設施運行情況顯示，聯盟內成員單位總計上報公共充電樁184.1萬臺，從2022年2月到2023年1月，月均新增公共充電樁約5.5萬臺。

　　在新能源汽車高速增長的背景下，充電設施成為市場和產業鏈企業關注的重點。

　　國家電網全力支持新能源汽車發展。國家電網有限公司副總工程師李明介紹，2022年，國家電網全年成功辦結充電樁報樁申請達到119萬件，推動了居住區固定車位100%的建設充電設施要求或預留安裝條件，大幅提升購電裝車的便捷性。

　　在汽車品牌中，蔚來持續堅持建設充電設施。蔚來創始人、董事長李斌表示，充換電基礎設施是決定電動汽車用戶使用體驗最重要的因素，蔚來自2015年研發的時候就定下來可充、可換、可升級的充換電服務體系。目前，蔚來在國內已布局了1326座換電站，52條目的地加電線路，用戶已累計完成近2000萬次換電。蔚來在充電樁的布局上也十分積極，500kW超快充電樁已開始安裝。

　　在充換電市場，第三方充換電運營商也在發揮著重要作用。小桔能源總經理解晶晶介紹，小桔已在100多個城市擁有5000多個充電站、90000多把快充槍，累計充電次數超過4億多次。

　　奧動新能源在百人會論壇現場展示了最新一代5.0換電站。奧動新能源聯合創始人、副董事長楊燁介紹，奧動通過領先的換電技術，打造全球最快的20秒極速換電，共有16家主流車企和30多款合作車型。在規模化布局上，奧動已經投運800座換電站，覆蓋54個城市。在“雙碳”目標響應上，奧動累計換電62億公里，實現節碳減排42萬噸。

　　推進完善補能體系

　　充電基礎設施建設對于新能源汽車的銷量和滲透率至關重要。然而，現有充電設施的不完善給消費者帶來的里程焦慮，仍是行業難題。

　　中國消費者協會近日發布的《新能源電動汽車消費與公共充電樁使用情況調查報告》提到，目前充電設施有待完善，服務體驗還有待提高。超七成受訪者未進行預充值，普遍希望統一收費標準;站點少、不好找、樁不足是充電的主要痛點;近六成受訪者經常遇到充電樁損壞或出現故障的情況;充電樁APP或小程序使用體驗不足。

　　在國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青看來，目前新能源汽車充電和補能沒有大問題，但存在著一些結構性矛盾。一是公共充電樁和快充體系跟不上;二是居民小區的電力擴容跟不上需要;三是充電高峰和當前用電高峰基本重疊，夏季會增加用電的緊張和調峰的壓力。

　　從充電樁密度來看，我國每100輛新能源汽車只有約7.5個充電樁。加快建設公共充電樁和快充體系，搭建更大規模的補能體系，成為解決新能源汽車發展瓶頸的突破口。

　　持續建設充換電基礎設施是蔚來堅決投入的三大方向之一。蔚來2023年定下了新增超過1000座換電站的目標，即今年年底會累計建成超過2300座換電站，并新增10000個充電樁。到2025年將全面建成九縱九橫覆蓋19大城市群的高速換電網絡，基本上讓新能源汽車實現高速出行無憂。

　　加速補能體系建設的不僅僅有蔚來。小鵬汽車啟動的S4超快充升級改造計劃，在一季度已完成超160座自營超充站的改造升級。據悉，小鵬充電將持續拓展S4超快充網絡布局，預計于2023年內建成約500座具備S4超快充服務能力的站點。

　　車企熱衷自建補能體系的背后，是充電設施不完善對消費者選擇新能源汽車帶來的影響。然而，在汽車企業、車主抱怨充電樁不夠的同時，也有電網公司、電力企業在抱怨充電站使用率不高。在擴大充電設施規模的同時，建立智能、完善補能體系的方向越發清晰。

　　隨著我國新能源汽車進入市場驅動階段，充電運營的盈利能力已較為可觀，其中獨立運營商逐步成為主體力量。星星充電首席執行官王迪表示，現在的充電運營從單純的硬件改善和提升為主，逐漸轉向加強利用大數據和人工智能技術，在充電網全生命周期的規劃、運營、運維、綜合能源發展上實現一站式解決方案。這個方案是全視角優化，不是單一階段或者獨立步驟的優化，當中會用到很多數字化技術以改善效率。

　　行業標準呼之欲出

　　“未來，加電會比加油更方便。”李斌這樣描繪新能源汽車的未來。

　　目前，新能源汽車充電主要有兩套方案：一種是充電，一種是換電。以充電為例，目前，我國各類充電樁運營企業已超過3000家，其中公共樁保有量超過1萬臺的企業就有17家，不同運營商使用不同的繳費方式，給消費者帶來不便。

　　中國汽車技術研究中心有限公司首席專家劉斌認為，我國充電樁總體在加快建設，但是總量仍然相對不足，矛盾依然存在，需要從電網布局和運營服務新技術等各方面來加速推進。與電動化加速推進的汽車保有結構相適應，需要構建與之配套的新一代汽車能源設施體系。

　　比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福提出了新的解決辦法。他表示，我國汽車全面電動化的時間表在提前、進程在加速，行業要有充分的預期和準備。國家正在推動超充標準建立，但行業對標準爭論很多。“多槍快充”的模式，即用兩把槍或多把槍同時給一臺車充電，可兼容過去，未來還可擴展，可以化解各方對標準意見的不同爭論。比亞迪在多槍快充上有100多個專利，愿意開放給行業免費使用。

　　充電樁是目前最普遍的補能方式，不過，換電站正以其超快的補能效率，成為車主最喜愛的補能方式。在換電領域有所涉獵的企業，也開始加大對換電站的建設。

　　在換電賽道上，主要有4種參與者，分別是以蔚來、吉利集團為代表的新能源汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網為代表的能源供應商和以協鑫能科、奧動新能源為代表的第三方換電運營商。

　　然而，換電同樣面臨標準不統一的問題。由于在設計、材料、用途等方面存在差異，各家動力電池標準不統一，導致動力電池規格不統一，所以通常一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型，造成換電站資源閑置，拉高了換電站的運營成本。

　　楊燁認為，電池標準和共享換電是換電產業大規模商業推廣的關鍵條件。奧動積極參與國家行業及團體標準的制定、編撰工作，推動產業標準化、共享化、規模化發展。

　　換電技術的推廣應用高度依賴于標準化。可喜的是，商用車已有了完善的換電標準。近日，在中國商用車論壇上，中國汽車工業協會和一汽解放牽頭發布《電動中重卡共享換電車輛及換電站建設技術規范》系列團體標準，標準覆蓋車端、站端關鍵技術12項，明確了接口尺寸、換電流程等技術內容。隨著標準的日趨完善，換電模式在特定場景下的應用將與充電模式形成互補，進入規模化發展快車道。(經濟日報記者 劉 瑾)