大型LNG運(yùn)輸船駛向產(chǎn)業(yè)深海(一線調(diào)研)

　　強(qiáng)國建設(shè)，必經(jīng)略于海洋。作為建設(shè)海洋強(qiáng)國的重要基石，船舶建造考驗(yàn)著一個(gè)國家的產(chǎn)業(yè)水平和供應(yīng)鏈能力，高技術(shù)船舶建造更是我國船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要方向。

　　從仿制引進(jìn)到自主創(chuàng)新，從建造散貨船、集裝箱船等常見船型，到摘取世界船舶工業(yè)皇冠上的3顆“明珠”——航空母艦、大型郵輪、大型LNG運(yùn)輸船，中國船舶工業(yè)通過不斷的技術(shù)升級推動產(chǎn)業(yè)升級，掌握了一大批關(guān)鍵核心技術(shù)，展現(xiàn)出強(qiáng)勁動能和勃勃生機(jī)。近日，記者來到國內(nèi)首家具備大型LNG運(yùn)輸船自主建造能力并有實(shí)船交付業(yè)績的船企滬東中華，且看這顆“明珠”如何綻放光彩。

　　——編 者

　　暗夜的海上，廣東深圳大鵬新區(qū)大鵬灣東北側(cè)，藍(lán)絲絨般幽深的夜空與平靜的海面融為一體。

　　波瀾乍起，信號燈由遠(yuǎn)及近。一艘龐然巨輪在小型拖船的牽引下，緩緩靠泊，船體上的白色字母“LNG”格外醒目。船上滿載的，不是普通散貨，而是作為重要能源之一的易燃易爆化學(xué)品LNG(液化天然氣)。

　　這艘名為“大鵬昊”的巨輪，是我國自主建造的第一艘大型LNG運(yùn)輸船，2008年4月交付投用，截至今年6月，已安全運(yùn)載257船貨物，累計(jì)交付約1670萬噸LNG。

　　大鵬灣向東北1400多公里，上海東北角。橫臥于長江出海口的長興島上，“大鵬昊”更多的“姊妹輪”在這里被建造出來。大型LNG運(yùn)輸船，船舶工業(yè)皇冠上的3顆“明珠”之一，已被中國船舶滬東中華造船(集團(tuán))有限公司(以下簡稱“滬東中華”)摘下15年，如今更加熠熠生輝。

　　去年，滬東中華承接大型LNG運(yùn)輸船訂單達(dá)29艘，創(chuàng)造歷史最高紀(jì)錄。今年上半年，滬東中華累計(jì)交船9艘，新接訂單金額逾200億元，分別為年度計(jì)劃的56%、72%;放眼中國船企，在全球大型LNG運(yùn)輸船的市場份額已經(jīng)躍升至35%。

　　一個(gè)勇往直前的決定

　　建中國自己的LNG運(yùn)輸船

　　8月8日，立秋時(shí)節(jié)，長興島依然熱浪翻滾。

　　驅(qū)車穿過上海長江隧道不久，便可見島上各類吊機(jī)林立。再往位于東南角的滬東中華零號基地去，一艘總長295米、型寬45米、型深26米的巨輪映入眼簾，甲板上的工人忙碌有序，船頭上“峨眉”二字蒼勁有力。

　　“這艘17.4萬立方米LNG運(yùn)輸船共有4個(gè)液貨艙，最先施工的四號艙已經(jīng)結(jié)束內(nèi)壁作業(yè)，下一步準(zhǔn)備安裝泵塔，整船計(jì)劃于今年12月交付完工。”滬東中華首席技師、國內(nèi)首個(gè)殷瓦鋼焊工秦毅告訴記者，目前僅零號基地同時(shí)在建的大型LNG運(yùn)輸船就有5艘。

　　回望24年前，LNG運(yùn)輸船對于滬東中華而言還是個(gè)陌生的名詞。

　　1999年12月，國務(wù)院同意廣東LNG試點(diǎn)工程總體項(xiàng)目一期工程立項(xiàng)，我國第一個(gè)進(jìn)口LNG試點(diǎn)項(xiàng)目正式啟動。當(dāng)時(shí)要進(jìn)口LNG，必須有配套大型LNG運(yùn)輸船，如果國內(nèi)船企造不出，就只能花天價(jià)從國外購買。

　　消息傳到滬東中華的前身滬東造船廠，領(lǐng)導(dǎo)班子炸開了鍋。

　　爭論的焦點(diǎn)在于，在前途未卜的情況下，廠里究竟要不要投入巨大人力、物力、財(cái)力，去配套建造一艘世界上沒幾個(gè)國家有能力建造的大型LNG運(yùn)輸船?更何況，當(dāng)時(shí)廠里有很多員工連這種船都沒見過。

　　“大型LNG運(yùn)輸船是供遠(yuǎn)洋運(yùn)輸零下163攝氏度LNG的專用裝備。LNG易燃易爆，對船舶的安全性要求極高。”滬東中華副總工程師潘偉昌介紹，這種特殊的低溫貨物運(yùn)輸船是世界公認(rèn)難度最高，具有高技術(shù)、高可靠性、高附加值的高端機(jī)電產(chǎn)品，代表了造船工業(yè)的最高水平，當(dāng)時(shí)完全被國外船企壟斷。

　　然而，時(shí)不我待，國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要一步已經(jīng)邁開，這個(gè)窗口期怎能不抓住?

　　想“第一個(gè)吃螃蟹”，敢干更要會干。全方位培訓(xùn)、多層次交流、統(tǒng)一認(rèn)識、下定決心、勇往直前……在充分的前期調(diào)研基礎(chǔ)上，船廠的攻關(guān)工作緊鑼密鼓展開。“在國外專家的指導(dǎo)下，廠里組織設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理等部門數(shù)十人先試驗(yàn)建造薄膜型LNG運(yùn)輸船模擬艙。”潘偉昌說。

　　模擬艙具有3個(gè)方向的艙壁，相當(dāng)于液貨艙的一個(gè)角落。由于模擬艙完全按照實(shí)船工藝要求建造，對整個(gè)采購、裝配過程的精度提出了極高要求，也讓船廠遇到了難以想象的困難。

　　安裝在貨艙內(nèi)起保溫作用的絕緣箱，就像為LNG保冷的“棉被”，其外形膠合板的公差范圍必須控制在0.1毫米之內(nèi)。如果精度不夠，安裝不平整，會造成薄膜型內(nèi)壁殷瓦鋼受力不均，極易產(chǎn)生漏點(diǎn)，引發(fā)泄漏爆炸風(fēng)險(xiǎn)。

　　“當(dāng)時(shí)，建造模擬艙只需100多個(gè)絕緣箱，數(shù)量少，要求又高，沒有廠家愿意專門為我們配套。技術(shù)人員和采購人員踏破鐵鞋，終于用誠意打動了上海奉賢的一家家具廠，對方用制造家具的機(jī)器設(shè)備，按照技術(shù)要求，開始試制絕緣箱。”潘偉昌回憶。

　　豈料一波剛平，一波又起。

　　絕緣箱做成了，一檢測，總體精度要求達(dá)標(biāo)，但局部精度還不夠。怎么辦?

　　“情急之下，我們就用砂紙一點(diǎn)一點(diǎn)手工打磨，直到精度完全達(dá)到要求。”潘偉昌說。

　　2001年9月，投資500多萬元、歷經(jīng)7個(gè)月建造的模擬艙完成。國外專家?guī)е鞣N設(shè)備，來廠里進(jìn)行了非常嚴(yán)苛的檢測，結(jié)果全部通過。

　　功夫不負(fù)有心人。幾個(gè)月后，廣東LNG造船項(xiàng)目在北京公開招標(biāo)，廠里帶著9大箱72本中英文對照的應(yīng)標(biāo)文件，成功中標(biāo)!

　　廠里隨之全面啟動建造準(zhǔn)備工作。為了找準(zhǔn)切入點(diǎn)，加快研發(fā)進(jìn)程，廠里在船體設(shè)計(jì)方面借鑒了法國大西洋船廠的技術(shù)，在特殊的液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)上則引進(jìn)了法國GTT公司的專利。

　　一切就緒，只待東風(fēng)。

　　一次“從0到1”的突破

　　第一艘自主建造的大型LNG運(yùn)輸船“大鵬昊”如期交付

　　模擬艙建成了，專利也引進(jìn)了，設(shè)計(jì)建造大型LNG運(yùn)輸船還有何難?

　　從碼頭邊的臨時(shí)臺階拾級而上，腳下江水滾滾，沿著3米多高的腳手架小心前行，記者來到靠近“峨眉”號船頭的一號液貨艙尋找答案。

　　液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)，在儲運(yùn)LNG過程中發(fā)揮著隔熱和密封的重要作用。如果說這個(gè)系統(tǒng)像一個(gè)保溫瓶，液貨艙的艙壁就好比保溫瓶的內(nèi)膽。

　　眼前這座液貨艙，約10層樓高的十面體結(jié)構(gòu)內(nèi)，一條條焊接好的殷瓦板在作業(yè)燈照射下幽幽反光。站在艙底，如同置身充滿科技感的未來世界。

　　“這就是大名鼎鼎的殷瓦鋼，液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)中直接接觸LNG的材料。”秦毅告訴記者，這種鋼材含36%的鎳，熱膨脹系數(shù)極低，從常溫降至零下163攝氏度，幾乎不會收縮、變形，相當(dāng)穩(wěn)定，但也極其“嬌氣”。

　　“艙壁所需的大部分殷瓦鋼只有0.7毫米厚，薄如紙張，又極易生銹，在焊接中哪怕一個(gè)針眼大小的漏點(diǎn)，都有可能造成整船LNG泄漏爆炸。”秦毅說，“我們在焊接時(shí)，必須佩戴吸汗手套，如果有汗水滴在殷瓦鋼上，20多小時(shí)后就會生銹。”

　　“看，那個(gè)在焊接的是我徒弟。”順著秦毅手指的方向，只見一名頭戴防護(hù)面具的焊工手持焊槍，正專注地躬身作業(yè)。

　　3米的長度，走路只需要幾秒鐘，可焊完這條搭接處的殷瓦鋼焊縫，需要一個(gè)技術(shù)嫻熟的工人全神貫注操作5小時(shí)以上。“焊接殷瓦鋼，可以說比繡花還要精細(xì)。速度過慢，容易焊穿，導(dǎo)致絕緣箱等材料起火;速度過快，焊縫深度不夠，容易出現(xiàn)漏點(diǎn)，一個(gè)漏點(diǎn)就是LNG泄漏的一個(gè)致命風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。”秦毅說。

　　在“大鵬昊”上，全船焊縫長達(dá)130公里，雖然其中九成可以使用自動焊機(jī)作業(yè)，但剩下的角落只能由人工焊接，每一次操作都要確保“天衣無縫”。

　　“我那時(shí)被派到國外學(xué)習(xí)焊接技術(shù)，白天細(xì)心揣摩同行的動作、手勢、速率、電流調(diào)節(jié)，晚上躺到床上，還經(jīng)常用手比劃，心里太著急了，就想早點(diǎn)學(xué)完回來。”當(dāng)時(shí)只有25歲的秦毅，恨不得把一分鐘當(dāng)兩分鐘用，僅僅4周就通過了法國GTT公司的專業(yè)考核。

　　勤學(xué)苦練之下，殷瓦鋼焊接難題終于被秦毅和他的徒弟們攻克了。然而，還有更多的工藝建造難題，如一座座大山橫亙在時(shí)任圍護(hù)系統(tǒng)管理科副科長黃華兵的心間。

　　“一艘大型LNG運(yùn)輸船，有特殊的液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)、特殊的液貨操控系統(tǒng)和特殊的推進(jìn)系統(tǒng)等。特別是液貨艙圍護(hù)系統(tǒng)，有約50萬個(gè)零件，是整個(gè)船體關(guān)鍵中的關(guān)鍵。”如今已是滬東中華總裝二部黨委書記的黃華兵告訴記者。

　　當(dāng)時(shí)，雖然有國外船廠提供的全英文圖紙和資料，但經(jīng)常語焉不詳，大家想照著操作如同老虎吃天，無處下口。

　　“我們成立了多個(gè)課題組，重新消化吸收所有圖紙，從編制工藝開始一點(diǎn)點(diǎn)做起。”黃華兵感慨，“每一步都很難，每遇到一個(gè)難題，就要停下解決，兩周能解決已經(jīng)算快的。但每解決一個(gè)難題，就像中了大獎般高興。”

　　2006年12月的一天，“大鵬昊”進(jìn)入吊泵塔的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，要將30多米高的泵塔垂直吊入液貨艙內(nèi)。為此，黃華兵和同事連續(xù)作戰(zhàn)幾周，才編制出一整套吊泵塔工藝方案。

　　按國外船廠要求，泵塔的起吊高度要達(dá)到60多米。但是滬東中華船廠的吊機(jī)吊臂限位高度僅56米，必須趕在黃浦江最低潮位的平潮期完成吊裝，而這個(gè)時(shí)間窗口只有約1小時(shí)。

　　經(jīng)過前期準(zhǔn)備，早晨8點(diǎn)半，吊裝工作開始。當(dāng)泵塔從水平狀態(tài)逐漸豎立起來后，大家發(fā)現(xiàn)，由于重心不在中心位置，泵塔并不垂直，無法正常吊入。黃華兵回憶：“當(dāng)時(shí)國外的技術(shù)指導(dǎo)也在，但也想不到什么好辦法。”甲板上站了不少人，但都鴉雀無聲，焦灼的情緒在人群中蔓延。

　　窗口期只剩20分鐘，第三次嘗試開始。這次，泵塔的下端還是距離液貨艙底中心大概半米。

　　“眼看著潮位就要漲上來，情急之下，當(dāng)時(shí)的指揮長當(dāng)機(jī)立斷，直接吊進(jìn)去，派人去艙底輔助。于是，我和十來個(gè)同事一起下到艙底，小心翼翼地將泵塔下端推到中心位置。推好后，吊臂還沒松鉤，潮位已經(jīng)開始明顯上漲，幸好有驚無險(xiǎn)。有了這次經(jīng)歷，我們重新修改了工藝，為之后的類似操作蹚平了路。”黃華兵說，當(dāng)年艱難探索出的各種工藝流程，后來也為國內(nèi)其他船企建造大型LNG運(yùn)輸船提供了借鑒，推動了整個(gè)行業(yè)發(fā)展。

　　2008年4月3日，為廣東LNG項(xiàng)目配套的“大鵬昊”正式交付。至此，被國外船企壟斷多年的大型LNG運(yùn)輸船制造，終于由滬東中華破局。

　　一場沒有退路的較量

　　“巴布亞”出口，中國大型LNG運(yùn)輸船駛?cè)雵H市場

　　2012年6月，正值梅雨天的上海，悶熱難耐，讓人止不住心煩意亂。

　　滬東中華時(shí)任LNG運(yùn)輸船主任設(shè)計(jì)師宋煒和團(tuán)隊(duì)在雙艉鰭推進(jìn)系統(tǒng)軸承問題上已經(jīng)“卡殼”3個(gè)多月，廠里決定獨(dú)立研發(fā)設(shè)計(jì)第二代17萬立方米LNG運(yùn)輸船也已經(jīng)過去快4年。

　　2008年10月，“大鵬昊”成功交付的喜悅剛過半年，宋煒看到一則新聞。“韓國建造出了第二代大型LNG運(yùn)輸船，不但船體容積從14.7萬立方米一下子提升到17萬立方米級別，推進(jìn)功率和蒸發(fā)率也都更低。船上裝備的新型低速機(jī)推進(jìn)和再液化裝置，是我之前見都沒見過的。”他不禁心頭一沉。

　　“不直面這場國際較量，費(fèi)盡千辛萬苦才落地的第一代船，恐怕很快會被市場淘汰，我們沒有退路。”自主研發(fā)設(shè)計(jì)第二代大型LNG運(yùn)輸船的重任落到了當(dāng)時(shí)34歲的宋煒肩上。

　　第二代船為什么能“吃得更少、跑得更快”?船體的心臟系統(tǒng)——推進(jìn)系統(tǒng)升級換代很關(guān)鍵。為了提高LNG運(yùn)輸船大型化后的推進(jìn)效率，韓國船企將第一代船的單艉推進(jìn)改為雙艉鰭推進(jìn)設(shè)計(jì)。

　　“從單艉推進(jìn)到雙艉推進(jìn)，并非技術(shù)上簡單的一加一。雙艉鰭線型艉鰭片體呈傾斜布置，完全不同于對稱布置的單艉線型，兩種類型推進(jìn)的設(shè)計(jì)難度不可同日而語。由于兩個(gè)艉鰭片體之間內(nèi)側(cè)、外側(cè)的流場完全不對稱，雙艉鰭推進(jìn)會造成兩個(gè)螺旋槳之間的受力狀態(tài)十分復(fù)雜，進(jìn)而導(dǎo)致軸系的運(yùn)行軌跡飄忽不定，容易引起軸承高溫甚至軸系咬死的故障。一旦失去推進(jìn)能力，發(fā)生海上事故，17萬立方米滿載的LNG運(yùn)輸船，就成了漂浮的海上炸彈。”宋煒深知，確保推進(jìn)系統(tǒng)的高可靠性是新一代大型LNG運(yùn)輸船研發(fā)成功的基礎(chǔ)。

　　究竟什么樣的軸承設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)才能保障軸系在復(fù)雜受力情況下安全運(yùn)行?宋煒帶著團(tuán)隊(duì)久攻不破。

　　然而，機(jī)會往往留給有準(zhǔn)備的人。

　　有一天，不知是誰說了一句：“看，喇叭花開花了。”一籌莫展之際的宋煒抬頭一看：“正好有一朵盛開在我眼前，花開的喇叭形狀讓我一瞬間聯(lián)想到軸承的一部分可以另類設(shè)計(jì)的形狀，立刻眼前一亮，隨即召集團(tuán)隊(duì)進(jìn)行設(shè)計(jì)。”

　　看似妙手偶得的背后，其實(shí)是無數(shù)的積累和反復(fù)的推倒重來。記者觀察到宋煒別在左胳膊上的一支筆，他說：“習(xí)慣了，一有靈感，隨時(shí)記下，說不定什么時(shí)候就能解決一個(gè)大問題。”

　　經(jīng)過一系列計(jì)算分析和推敲論證，“喇叭口”式雙斜坡軸承設(shè)計(jì)方案產(chǎn)生了。這樣的形狀可以讓軸承適應(yīng)不同載荷下可能出現(xiàn)的軌跡形狀，最終形成涵蓋各種極端惡劣情況下安全推進(jìn)的雙軸系推進(jìn)方案。

　　攻克雙艉鰭推進(jìn)系統(tǒng)難題后，宋煒又帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)攻克了第二代船蒸發(fā)氣處理系統(tǒng)、液貨處理系統(tǒng)等諸多難題。被問到有什么秘訣，宋煒笑了笑說：“就是專心致志、堅(jiān)持到底去做，沒有邁不過去的坎。”

　　2014年國慶假期，宋煒和同事們乘著我國第一艘自行設(shè)計(jì)建造、出口海外的大型薄膜型LNG運(yùn)輸船“巴布亞”，從黃浦江邊的碼頭出發(fā)，一起出海試航。夜里，躺在輪機(jī)長辦公桌做的“試航專鋪”上休息，宋煒感慨萬千，他在心中反復(fù)掂量這艘船的意義——

　　“巴布亞”在艙容、能效方面可與同時(shí)期日韓建造的最先進(jìn)船型相媲美，能適應(yīng)最惡劣的北大西洋海況，被租借給埃克森美孚公司。更重要的是，這次租借意味著中國大型LNG運(yùn)輸船終于走出了國門。

　　隨后，第三代、第四代大型LNG運(yùn)輸船也陸續(xù)研發(fā)建造成功，在船型、主機(jī)、圍護(hù)系統(tǒng)等方面不斷升級，進(jìn)一步打開了國際市場。如今，在零號基地，能耗指標(biāo)、環(huán)保性能及可靠性均達(dá)世界頂尖水平的第五代大型LNG運(yùn)輸船“長恒”系列已經(jīng)在建造中，帶動了一大批國內(nèi)配套廠商蓬勃發(fā)展。

　　潘偉昌介紹，建造“大鵬昊”時(shí)，國內(nèi)配套廠商只有20多家。經(jīng)過20多年發(fā)展，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)達(dá)到120多家。隨著去年大型LNG運(yùn)輸船新承接訂單井噴，未來幾年，滬東中華將為國內(nèi)配套市場帶來數(shù)百億元的產(chǎn)值。

　　一份堅(jiān)定不移的執(zhí)著

　　國產(chǎn)化率有望提升至70%以上

　　上料、切割、精修、打釘……走進(jìn)滬東中華的絕緣箱生產(chǎn)車間，機(jī)器轟鳴聲此起彼伏，作業(yè)人員有條不紊。只見這些絕緣箱外層為膠合板，中間填充淡黃色的玻璃纖維，看似平平無奇。

　　“一艘大型LNG運(yùn)輸船所用的絕緣箱有1000多個(gè)型號，精度要求極高。”車間相關(guān)負(fù)責(zé)人屈繼強(qiáng)告訴記者，“2006年以前，絕緣箱如果全部靠進(jìn)口，一艘大型LNG運(yùn)輸船所用的絕緣箱總價(jià)為400多萬美元;國產(chǎn)化后由我們自己建造，造價(jià)幾乎減半，供應(yīng)也更有保障，僅這個(gè)車間的月產(chǎn)量就達(dá)到3萬個(gè)。”

　　除了絕緣箱，3年前還要從國外進(jìn)口的船用超低溫閥門，如今已經(jīng)由滬東造船閥門有限公司配套生產(chǎn)。“最新開工的大型LNG運(yùn)輸船，將全口徑采用國產(chǎn)閥門。”企業(yè)董事長金寧介紹。

　　在滬東中華科技委主任金燕子看來，國產(chǎn)化率可謂國內(nèi)LNG運(yùn)輸船產(chǎn)業(yè)由大到強(qiáng)的關(guān)鍵。“LNG運(yùn)輸船上的材料分為低溫材料和常規(guī)材料。由于極致的可靠性要求，即使是常規(guī)材料也不常規(guī)，相關(guān)零部件的使用壽命要達(dá)到40年，這與一般的20—30年的要求相比有巨大提高，此外在精度上也有更高的要求。”金燕子說，國產(chǎn)化率提高，不但可以顯著增強(qiáng)企業(yè)的議價(jià)能力，還能提升國際競爭力，保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈安全。

　　15年前，第一艘“大鵬昊”LNG運(yùn)輸船交付時(shí)，國產(chǎn)化率只有20%多。2015年以來，在相關(guān)部門主導(dǎo)推動和國內(nèi)船企的執(zhí)著實(shí)干下，我國大型LNG運(yùn)輸船國產(chǎn)化率實(shí)現(xiàn)大幅提升，各項(xiàng)技術(shù)突破捷報(bào)頻傳。

　　2017年，由滬東中華牽頭，聯(lián)合寶武特冶等企業(yè)，僅用4年時(shí)間就研發(fā)出國產(chǎn)LNG運(yùn)輸船用殷瓦合金，即將用于實(shí)船。2022年，中國船舶集團(tuán)旗下第十一研究所與滬東中華、江南造船組成聯(lián)合專項(xiàng)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，自主研發(fā)了MARKⅢ型LNG液貨圍護(hù)系統(tǒng)波紋板全位置自動焊接裝備。

　　中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年，我國形成了以滬東中華、大船重工、江南造船、招商海門和江蘇揚(yáng)子江船業(yè)為主的多個(gè)大型LNG運(yùn)輸船建造企業(yè)集群。

　　“對當(dāng)前我國船舶工業(yè)來說，進(jìn)一步加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)生態(tài)合作，加快打造高水平、現(xiàn)代化船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈愈加緊迫。”中國船舶集團(tuán)有限公司第七二五研究所黨委副書記、所長王其紅分析，“隨著能源安全需求不斷提升，國家有必要進(jìn)一步出臺相關(guān)政策，加大對關(guān)鍵材料和核心配套產(chǎn)品研發(fā)的支持力度。”

　　點(diǎn)火，開工!8月8日，滬東中華制造二部加工部件作業(yè)區(qū)產(chǎn)線，隨著耀眼的火花四濺，大型切割機(jī)裁下首塊鋼板，將用于一艘17.4萬立方米大型LNG運(yùn)輸船的建造。

　　這艘船由滬東中華自主研發(fā)設(shè)計(jì)，國產(chǎn)化率有望達(dá)到70%以上，建成后將成為國內(nèi)國產(chǎn)化率最高的大型LNG運(yùn)輸船。據(jù)介紹，目前大型LNG運(yùn)輸船的專項(xiàng)科研也已啟動，很多基本材料和裝備的研發(fā)均在緊密攻關(guān)中。

　　“目前，國外最快的造船周期是18個(gè)月，在各方支持和企業(yè)努力下，我們已經(jīng)接近這一目標(biāo)。”滬東中華董事長陳建良介紹，如今企業(yè)手握大型LNG運(yùn)輸船訂單量近50艘，工期已經(jīng)排到2028年。

　　零號基地上，天高海闊，5艘進(jìn)入碼頭周期的巨輪正在同時(shí)建造，蔚為壯觀。登高西眺，沿黃浦江上溯數(shù)十公里，15年前，“大鵬昊”在南岸滬東中華的老碼頭一經(jīng)誕生，四座皆驚。極目東望，滾滾長江奔流入海，將有更多中國建造的大型LNG運(yùn)輸船從這里出發(fā)，劈波斬浪，不懼風(fēng)雨。

　　(實(shí)習(xí)生闞珍亦有貢獻(xiàn))

　　(人民日報(bào)記者 林 琳 呂中正 方 敏)