電池價格在2022年經歷了大幅的上漲，但今年又重拾跌勢。研究機構彭博新能源財經的分析顯示，鋰離子電池組價格今年比去年下跌了14%，創下139美元/千瓦時的紀錄低點。驅動因素為電池價值鏈各環節的產能大幅增長而導致的原材料和零部件價格下跌，同時，需求增長低于一些行業預期。

　　分析表明，2023年新能源汽車和固定式儲能領域的電池需求仍有望同比顯著增長53%，達到9.5億千瓦時。盡管取得這一增長，但主要電池制造商報告稱工廠開工率下降，而需求和收入則低于諸多公司的預期。因此，許多新能源汽車和電池制造商重新評估其生產目標，這轉而又對電池價格造成影響。鋰價在2022年底達到高點，但此后對鋰價將保持在高位的擔憂已經基本消退，目前價格正再次回落。

　　彭博新能源財經儲能分析師及該報告的主要作者Evelina Stoikou表示：“今年電池價格繼續緊跟原材料價格走勢。在我們開展這項調研的許多年里，價格下跌一直受到規模學習和技術創新的驅動，但這一態勢已經發生變化。今年價格下跌的原因是價值鏈各環節的產能大幅增長，再加上需求弱于預期。”

　　這些數字是多種電池最終用途的平均值，包括不同類型的新能源汽車、公交車和固定式儲能項目。就純電動汽車電池組而言，2023年的容量加權平均價為128美元/千瓦時。在電芯層面，純電動汽車電芯的平均價僅為89美元/千瓦時，占電池組平均價格的78%。過去四年中，電芯在電池組中的成本占比顯著提高，此前幾年這一比例為70%。這部分是因為電池包(電池組)設計變化，如已有效降低成本的無模組技術(CTP)。

　　從地區來看，中國的電池組平均價格最低，為126美元/千瓦時。美國和歐洲的電池組價格分別高出11%和20%，這反映出這些市場的相對不成熟、生產成本較高、產量較低以及應用范圍的多樣性。今年，中國國內還出現了激烈的價格競爭，因電池制造商紛紛提高產能，以期在不斷增長的電池需求中分一杯羹。

　　此外，電池行業繼續轉向低成本磷酸鐵鋰(LFP)正極材料體系。這類電池組和電芯的全球加權平均價格最低，分別為130美元/千瓦時和95美元/千瓦時。今年是彭博新能源財經分析發現LFP電芯均價第一次低于100美元/千瓦時。2023年，LFP電芯的平均價比鋰鎳錳鈷氧化物(NMC)電芯低32%。

　　接受調研的礦產商和金屬交易商預計，鋰、鎳和鈷等關鍵電池金屬的價格將在2024年進一步下跌。有鑒于此，彭博新能源財經預計明年電池組均價將會再次下跌，達到133美元/千瓦時(按2023年美元實際匯率計)。未來幾年，技術創新和制造工藝改進應會推動電池組價格進一步下跌，在2025年跌至113美元/千瓦時，而后在2030 年跌至80美元/千瓦時。

　　彭博新能源財經儲能研究主管Yayoi Sekine表示：“電池價格在過去兩年呈現過山車式走勢。美國和歐洲等大型市場正在建立本土電池制造能力，我們正密切關注生產激勵措施和關鍵礦物法規收緊將如何影響電池價格。這些本土化努力將給未來幾年各地區的電池價格走勢增添一些復雜性。”

　　隨著本土產業規模擴大，美國和歐洲等地區電池生產本土化可能向電池組價格施加上漲壓力。與目前生產大多數電池的亞洲相比，由于能源、設備、土地和勞動力成本更高，美國和歐洲的電池制造成本更高。美國根據《降低通脹法案》(IRA)向電芯和電池組提供45美元/千瓦時的生產稅收抵免等本土化政策可以抵消部分成本，盡管IRA對定價的影響尚不明朗。

　　在研發上持續投資、改進制造工藝和供應鏈上各環節產能擴張，將有助于未來十年提升電池技術并降低成本。彭博新能源財經預計，下一代技術，如硅和鋰金屬負極、固態電解質、新型正極材料和電芯制造工藝，將在進一步降低價格方面發揮重要作用。(記者 陳其玨)