近日，現代汽車集團舉行氫之日“Hydr ogen Wave”全球線上發布會，提出截至2040年，在交通及其他領域通過引入全新技術普及氫能的計劃，并正式發布對氫能和氫能社會的未來愿景。同時，現代汽車集團還推出其最新研發的氫燃料電池客車和重卡等新型商用車。這次發布會為近期比較熱的氫能話題再添了一把火。

　　稍早些時候，財政部、國家發展改革委等5部門聯合發布《關于啟動燃料電池汽車示范應用工作的通知》，北京市、上海市、廣東省所報送的城市群成為首批示范城市，在4年示范期內，每個城市群最高可獲得17億元中央財政資金獎補。這是今年年初，氫能被納入國家“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要之后，接續落地的一系列政策之一。

　　我國政府有政策推動，國外企業有行動計劃，給人的感覺是，全球都在往氫能領域投入，氫能時代似乎快要到來了。

　　事實上，早在多年前就有人提出，氫燃料電池是人類未來出行的“終極解決方案”，并預言氫能時代遲早會到來。全球氫能權威組織國際氫能委員會預測，到2050年，氫能將占全球能源需求的18%，市場規模將達到2.5萬億美元。中國氫能聯盟預計，到2050年，我國氫氣需求量將接近6000萬噸，氫能在我國終端能源體系中占比超過10%，產業鏈年產值將達到12萬億元。

　　不過，氫能未來前途一片光明，但道路卻注定十分曲折。就我國的發展情況看，目前氫能市場處于起步階段，而且存在諸多亟需破解的難題，離人們的期待還有很大差距。中國汽車工業協會的數據顯示，2020年，我國燃料電池汽車銷量只有1177輛，目前全國氫燃料電池汽車的保有量只有7352輛。燃料電池在資本市場長期“叫好不叫座”，處境尷尬。目前，以氫為主業的上市公司依然很少，在燃料電池、氫能汽車、加氫站等業務領域，企業幾乎都處于前期投入的虧損狀態。

　　氫能市場發展不順，第一個大障礙就是成本過高。就燃料電池汽車本身而言，其制造成本是燃油車的2至4倍。作為能源的氫，目前來看，制造環節成本不算太高，但問題出在儲、運、加這3個環節。有業內人士測算，如果制氫環節成本為10元/千克，那么儲、運、加3個環節的成本則可達到30元/千克。如果后3個環節的成本降不下來，氫燃料電池產業化就無從談起。

　　第二個障礙，是一些技術難題有待突破。盡管目前國內氫燃料電池市場給人很火、很熱鬧的感覺，但我國氫燃料電池研發技術水平卻有點“涼”。有專家表示，國內一些企業雖然已經掌握了一些氫燃料電池相關技術，在冷啟動、功率密度等性能方面也有顯著提升，但與國際先進水平相比，還有不小差距，尤其是在電池核心零部件及系統的耐久性與可靠性方面，差距明顯。事實上，燃料電池汽車制造成本高，一個重要原因是燃料電池系統中許多核心材料和部件依賴進口。如燃料電池所需的催化劑、碳紙、質子交換器等，國內缺乏量產的成熟產品，需要從國外進口，這意味著要付出高價。

　　而要破除上述障礙，沒有任何捷徑可走。降低成本的最有效辦法，就是加快市場化進程，以規模擴大實現成本攤薄。有專家建議，在氫能產業培育初期，應參考國外經驗并結合國內實際，對整個產業鏈加強頂層設計規劃，完善相關產業政策體系建設，盡快明確產業發展牽頭部門，明晰產業鏈流程上各個環節的歸口管理部門，確定項目審批流程和審核標準，組織研究解決包括加油站增設加氫設施等氫能產業發展過程中存在的各種問題。

　　前文提到5部門發布通知啟動燃料電池汽車示范應用工作，目的就是推動國內京津冀、長三角、珠三角氫能產業率先發展，打造區域用氫市場，避免長距離運輸，以節省成本。而未來國內氫能市場將以“工業副產氫+短距離運輸”模式為主。在政策扶持下，氫能產業將逐步進入“規模化-降成本-拓市場”的量價循環。

　　示范城市群名單陸續揭曉，為行業注入了新的政策催化劑，而隨著示范城市群市場氫能應用產品數量增加，產業鏈的規模效應將逐步顯現，同時國產化推進和技術進步也帶動產業鏈成本不斷下降，氫能產業化正在加速推進，市場規模擴張在即，行業實現盈利將為期不遠。