2021年12月25日，京津冀燃料電池汽車示范城市群啟動會議在大興國際氫能示范區召開。燃料電池汽車尤其是氫燃料電池汽車作為目前交通領域利用氫能的重要方式再一次進入了民眾的視野。

“雙碳”目標驅動下，氫能源得到更多關注。業內普遍認為，氫燃料電池車具有較大發展空間。根據中國氫能聯盟預測，到2030年，中國氫氣需求量將達到3500萬噸，在終端能源體系中占比為5%；到2050年，需求量有望達到6000萬噸。在終端能源體系中占比為10%，預計產業鏈年產值將達12萬億元。其中，交通運輸領域用氫2458萬噸，約占該領域用能的19%。這意味著氫能產業鏈未來有望與鋰電產業鏈形成“雙雄”市場格局。

氫燃料電池汽車“叫好不叫座”原因有三個

一直以來，燃料電池汽車雖然在節能減排等方面具有很強的技術優勢，但卻長期處于“叫好不叫座”的尷尬狀態。

中國銀行研究院研究員王梅婷在接受中國經濟時報記者采訪時表示，燃料電池通常有兩個技術路線，一個是甲烷，一個是氫。目前各方主要關注的是氫燃料電池。她表示，目前氫燃料電池“叫好不叫座”，主要有以下三個因素。

第一，成本問題。有測算顯示氫燃料電池的成本較汽油要高出5~10倍，而從電解槽到電解液都存在一定技術難度，而液態氫需要低溫和高壓，在儲存和運輸存在較大難度，需要極大的固定資產投入。

第二，應用場景。由于目前新能源車快速發展，新能源發電和儲能都在蓬勃興起，目前這項技術路線看上去更加經濟實惠，一般認為氫能源難以應用在鋰電池的航空、重卡等方面，這限制了市場空間。除非氫燃料電池成本低于鋰離子電池，否則很難滲透到其他領域。

第三，從目前的技術路線來看，氫燃料電池的氫氣一部分來自于煤化工和石油化工，另一部分來自于電解氫，而只有電解氫，尤其是用新能源發電電解氫，還有顯著的意義，這就是所謂的“綠氫”。否則如果用化石能源發電，在電解氫的燃燒本質上和燃燒化石沒有區別。

記者了解到，中科院院士、國際催化學會理事會副主席、歐洲人文和自然科學院外籍院士、中國科學院大連化學物理研究所原副所長李燦在2021年12月底召開的中國氫能源產業發展戰略研討會上曾表示，制氫的過程可以分為三種氫，一是灰氫，由煤、天然氣化石資源制氫叫做灰氫，每制一噸氫就相當于排放15噸-20噸的二氧化碳。二是藍氫，通過這個過程制氫能把二氧化碳捕集封存起來，藍氫可以用，但代價是要把二氧化碳封存起來，二氧化碳的量巨大，封存成本非常高。三是綠氫，用非化石能源制氫，或者是利用可再生能源制氫，這個過程是不需要排放二氧化碳的，綠氫就是將來重點發展的方向。

政府和市場主體須共同發力

數據顯示，2020年我國商用車產量521.3萬輛，其中氫燃料電池汽車產量僅1199輛，滲透率為萬分二，應用規模可謂“迷你”。

北京特億陽光新能源總裁祁海珅對本報記者表示，目前全世界的氫燃料電池汽車產業主要依靠各個國家的產業政策來支持，還不是一個市場化的產業形態，應用體量很小，多以示范推廣和小范圍驗證為主，我國也不例外。雖然國產化率已經很高了，但是能效比的提升空間還很大、成本的降低空間也很大。在這樣的客觀要素面前，即使我國近期推出氫能開發利用示范城市群等一系列鼓勵支持政策，但多是“以獎代補”的循序漸進、穩步發展的進程。

在祁海珅看來，我國在新能源領域的鼓勵補貼政策經驗豐富，例如：光伏行業、風電和新能源汽車等的財政補貼之路，發展成為舉世矚目的低碳經濟成果來之不易，一路走來的坎坷和教訓也不少，所以氫能源開發利用的產業化發展邏輯，應該不會有冒進和運動式的舉措出現。

“當前，國家層面的各項政策和企業的嘗試，通常都是技術路線實踐，而不是商業應用，氫燃料電池離大規模商用還有很長的路要走，例如日本豐田公司等已經連續十余年投入氫能源電池，但暫時沒有可商用化的時間表。”王梅婷表示。

在王梅婷看來，要用更大的決心，政府、市場主體共同發力，投資新能源，有關技術研發等待技術突破，這既需要氫氣制備儲運方面的技術，也需要燃料電池本身的技術，只有成本大幅降低，才能迎來轉機。即使是高補貼下的光伏風電，最后也是依賴于成本的快速下降，實現了平價上網，使得補貼有明確的退出時間表。

“氫燃料電池汽車涉及到的技術領域比較復雜、產業鏈也比較多，既有高分子材料和基礎科學，還有很多交叉學科、工藝提升等一系列眾多課題需要改進和探索。例如，一時的過多財政投入，過快產業化和規模化，基礎條件不足的短板就會帶來一些弊病和不好的結果，反而對于行業發展是不利的。”祁海珅表示。

據記者了解，在即將到來的北京冬奧會期間，張家口賽區共將投入625輛氫燃料電池車，為賽事提供交通運輸服務保障。

“目前國內的氫燃料汽車總數應該不到1萬輛，隨著幾大城市群示范推廣應用的加大，未來幾年出現‘每年萬輛’的增長應用，應該還是可以實現的。”祁海珅強調。（來源：中國經濟時報）